Научный журнал
Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований

ISSN 1996-3955
ИФ РИНЦ = 0,570

К ВОПРОСУ ПРИМЕНЕНИЯ КОЛЬЦЕВЫХ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ НА ОБЪЕЗДНЫХ УЧАСТКАХ НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТОВ

Молдалиев Э.Д. 1
1 Нарынский государственнный университет им. С. Нааматова
В статье рассмотрены вопросы организации кольцевого пересечения на пересечениях дорог, где организована объездная дорога населенных пунктов. Объектом исследования выбрана горная международная автомобильная дорога Бишкек – Нарын – Торугарт, объезжающая с. Кочкор. Дана характеристика на горных дорожных условий, а также на рассматриваемого узла. Изучены режимы движения автомобилей и причины дорожно-транспортных происшествий на горных дорогах. Определены задачи исследования. Для этой цели нами проведены работы по изучению проектно-технической документации данной дороги, измерены геометрические параметры пересекающихся дорог на месте, а также получены данные со спутника. Изучены методики исследования режимов движения транспортных потоков на пересечениях дорог в одном уровне. Определена интенсивность движения автомобилей по каждому из направлений на стационарных постах, установлен состав транспортного потока. Составлена условная картограмма интенсивности движения, проведен расчет интенсивности движения применительно к легковому автомобилю, а также на въездах направлений. Совместно сотрудниками обеспечения безопасности дорожного движения (ОБДД) проведены измерения скоростных режимов транспортных средств на подходе изучаемого перекрестка. Особое внимание уделено строительству а/д «Север – Юг», которое примыкается к международной а/д Бишкек – Нарын – Торугарт около с. Кочкор, что способствует резкому увеличению интенсивности движения на рассматриваемом узле. В заключение сделаны выводы.
интенсивность движения
состав транспортного потока
дорожно-транспортные происшествия (ДТП)
транспортное средство
Бишкек
Жумгал
Кочкор
Нарын
скоростной режим
1. Щит Б.А. Проблемы проектирования кольцевых пересечений в одном уровне // Наука и техника в дорожной отрасли. 2012. № 3. С. 3–6.
2. Зедгенизов А.В., Лагерев Р.Ю., Левашев А.Г., Липницкий А.С., Михайлов А.Ю., Шаров М.И. Современные кольцевые пересечения // Иркутский государственный технический университет, 2009. 106 с. Деп. в ВИНИТИ. 24.12.2009. № 823.
3. Бойков В.Н., Субботин С.А. Анализ дорожно-транспортных происшествий с использованием ГИС IndorRoad // САПР и ГИС автомобильных дорог 2014. № 1 (2). С. 74–76.
4. Молдалиев Э.Д. Дорожно-транспортное происшествие как источник смертности и травматизма // МПК научно «Транспортно-технологическое конференция комплексу – энергоэффективную альтернативу». Воронеж, 2016. Т. 3. Вып 1. С. 278–280.
5. Строительство автомобильной дороги Север – Юг. [Электронный ресурс]. URL: http://kabar.kg/news/doroga-sever-iug-samyi-masshtabnyi-proekt-kyrgyzstana (дата обращения: 15.12.2019).
6. Отраслевой дорожный методический документ. Методические рекомендации по проектированию кольцевых пересечений при строительстве и реконструкции автомобильных дорог. (Федеральное дорожное агенство. Росавтодор г. Москва). М., 2016. 166 с.

Кыргызстан – горная страна. Как известно, горные автомобильные дороги характеризуются сочетаниями частых крутых поворотов, продольных уклонов, особыми природно-климатическими условиями, что требует от водителей очень пристального внимания в управлении транспортным средством (ТС).

Сложность рассматриваемого узла в том, что на этом участке юго-западной части с. Кочкор расположены два У-образных пересечения с расстояниями 200 м. Первый транспортный узел обеспечивает транспортные потоки Нарын – Кочкор, Нарын- – Бишкек, второй – Нарын – Кочкор, Нарын – Жумгал (рис. 1). Транспортный узел Нарын – Кочкор, Нарын – Жумгал относится к местной автомобильной дороге, состояние удовлетворительное. Транспортный узел Нарын – Бишкек относится к международной автомобильной дороге, состояние хорошее. Оба дороги имеют по одной полосе в каждом направлении.

mold1a.tif

а)

mold1b.tif

б)

mold1c.tif

в)

Рис. 1. Вид рассматриваемого участка со спутника: а) общий вид; б) транспортный узел Нарын – Кочкор, Нарын – Жумгал; в) транспортный узел Нарын – Кочкор, Нарын – Бишкек

Отметим, что оптимизация скоростных режимов автотранспортных средств на горных дорогах является первостепенной задачей. Как показывают исследования, на горных дорогах водители стараются развивать скорость на равнинных и долинных участках. Это и является сопутствующими причинами ДТП, связанных с превышением скоростного режима и выездом на полосу встречного движения, нарушением правил обгона, которое составляет соответственно 42 % и 31 %. В частности, наибольшее количество ДТП приходится на развилки около населенных пунктов, где организованы объездные дороги. Водители, которые двигались с наибольшей скоростью, становятся участниками аварийных ситуаций. С учетом этих проблем к концу 2005 г. в мире уже было построено свыше 100 тыс. кольцевых пересечений [1].

С целью получения достоверных исходных данных по объекту исследования перед нами поставлены следующие задачи:

– получение сведений об участниках движения;

– изучение геометрических характеристик и замер параметров пересекающихся дорог;

– определение интенсивности движения автомобилей и состава транспортного потока;

– распределение транспортных потоков по каждому из направлений;

– изучение скоростного режима ТС на подходе к узлу.

Исследование проводилось в марте 2019 г. (рис. 2).

mold2a.tif mold2b.tif mold2bb.tif

а) б)

Рис. 2. Место проведения исследования: а) подготовка к проведению исследования; б) рабочий процесс

Материалы и методы исследования

Известно, что перекрестки по характеру управления бывают регулируемые и нерегулируемые. Нерегулируемые перекрестки различают с неорганизованным движением, с обозначенным приоритетом и круговой схемой движения. На пересечениях магистральных дорог со средними и большими интенсивностями движения целесообразно организовать кольцевое пересечение [2]. Как отмечают авторы [3], кольцевые пересечения отличаются меньшим количеством конфликтных точек и небольшими углами слияния и переплетения транспортных потоков.

Для изучения режимов движения и установления причин ДТП на не регулируемых перекрестках магистральных дорог нами выбрана транспортный узел объездной дороги с. Кочкор расположенное на пути горной международной автомобильной дороги Бишкек – Нарын – Торугарт. Изучена проектно-техническая документация данной дороги, измерены геометрические параметры пересекающихся дорог на месте, а также получены данные со спутника. Длина объездной дороги составляет 11 км.

Рассматриваемые дороги проходят через поляну, вдоль дороги расположены в основном зеленые насаждения (деревья). Круглый год (кроме летнего периода) на поле и вдоль дорог находятся стада мелкого и крупного рогатого скотах. Движение пешеходов практически отсутствует. Изучение интенсивности и состава транспортного потока проведено на стационарных постах.

Результаты исследования и их обсуждение

Как показывают результаты исследования данного узла, из всех транспортных потоков 76 % составляет легковые автомобили, 5,3 % микроавтобусы, 4,4 % и 3,8 % соответственно шести и пятиосные грузовые автомобили, 3,8 % грузовые автомобили до 3,5 т и 3,2 % двухосные, остальные 1,5 %, 1,0 % приходятся соответственно на трех и четырехосные грузовые автомобили (таблица). Если группировать по типам ТС, то легковые автомобили составляют 76 %, микроавтобусы – 5,3 %, грузовые – 18,7 %.

Интенсивность и состав транспортного потока по направлениям

Направление

Интенсивность движения, авт/сут

Всего

Легковые

Микроавтобусы

Грузовые автомобили

до 3,5 т

2-осные

3-осные

4-осные

5-осные

6-осные

Восток – Запад

144

2

3

8

5

162

В %

88,8

1,3

1,9

5,0

3,0

Восток – Юг

272

48

16

32

2

8

16

16

410

В %

66,3

11,7

3.9

7,8

0,6

1,9

3,9

3,9

Восток – Север

72

10

8

4

14

32

18

158

В %

45,6

6,4

5,0

2,6

8,8

20,2

11,4

Юг – Север

312

16

10

338

В %

92,3

4,7

3,0

Юг – Восток

298

22

14

28

10

22

56

450

В %

66,2

4,9

3,1

6,2

2,3

4,9

12,4

Юг – Запад

176

5

6

2

7

8

204

В %

86,3

2,3

3,0

1,0

3,4

4,0

Север – Юг

356

32

22

410

В %

86,4

8,0

5,6

Север – Запад

219

5

12

7

243

В %

90,0

2,0

5,0

3,0

Север – Восток

44

4

2

16

8

14

16

104

В %

42,3

3,8

2,8

15,4

7,7

13,4

15,4

Запад – Восток

169

7

6

10

5

8

11

13

229

В %

73,8

3,0

2,6

4,4

2,2

3,5

4,8

5,7

Запад – Юг

118

6

12

8

4

8

7

163

В %

72,3

3,7

7,4

4,9

2,5

4,9

4,3

Запад – Север

216

8

11

7

242

В %

89,2

3,3

4,5

2,9

Всего

2396

165

120

100

47

28

118

139

3113

В %

76,0

5,3

3,8

3,2

1,5

1,0

3,8

4,4

По известной методике определяем часовую интенсивность движения на узле, приведенную к легковому автомобилю по формуле

N = ∑(Nла*ала + Nга*ага + Nавтп*аавтп + Nмавтоб*амавтоб), (1)

где Nла, Nга, Nавтп, Nмавтоб – часовые интенсивности легковых автомобилей, грузовых автомобилей до 3,5 т, грузовых автомобилей повышенной грузоподъемности и автопоездов, микроавтобусов, авт/ч;

ала, ага, амга, аавтп, амавтоб – коэффициенты приведения легковых, грузовых автомобилей до 3,5 т, грузовых автомобилей повышенной грузоподъемности и автопоездов, микроавтобусов.

N = ∑(458*1 + 26*1,5 + 89*2,3 + 18*2) = 738 авт/ч.

На рис. 3 показана общая картограмма интенсивности движения на рассматриваемых узлах.

mold3.tif

Рис. 3. Условная картограмма интенсивности движения, авт/ч

Далее определяем интенсивности движения на въездах направлений.

Например, интенсивности движения на участке въезда южного направления определяем по формуле

Nвх Ю = ∑Nлев В-Ю + Nпрям С-Ю + Nправ З-Ю, авт/ч, (2)

где Nвх Ю – часовая интенсивность движения на участке въезда южного направления, авт/ч;

Nлев В–Ю – часовая интенсивность левоповоротного движения с восточного направления на южное (В-Ю), авт/ч;

Nпрям С–Ю – часовая интенсивность движения прямого пересечения, с северного направления южное (С-Ю), авт/ч;

Nправ З–Ю – часовая интенсивность правоповоротного движения с западного направления на южное (З-Ю), авт/ч.

Nвх Ю = 45 + 27 + 18 = 90 авт/ч.

По аналогичным формулам вычисляем интенсивности движения на участках входа восточного Nвх В, северного Nвх С, западного, (Nвх З) направлений.

Nвх В = 67 авт/ч, Nвх С = 60 авт/ч, Nвх З = 62 авт/ч.

Замер скоростных режимов (рис. 4) на подходе данного узла проведен совместно сотрудниками обеспечения безопасности дорожного движения с помощью радара «Визир», оборудованного переносной стойкой.

mold4a.tif mold4aa.tif

а)

mold4b.tif mold4bb.tif

б)

Рис. 4. Замер скоростных режимов ТС: а) на подходе к транспортному узлу; б) момент записи скорости движения к компьютерному блоку

Зафиксированные результаты показывают, что 38 % из 300 водителей превысили установленный скоростной режим на подходе к рассматриваемому узлу.

Как было отмечено выше, исследование проводилось весной. А в горных дорогах [4], интенсивность движения достигает пика в осеннее время, когда начинается уборка сельхозугодий, реализация урожая и проведения «Тои» различного рода. Следовательно, полученные показатели результатов интенсивности движения ТС может расти минимум в два раза.

Особо следует отметить строительства а/д «Север – Юг» с общей протяженностью 448 километров, завершение которой намечается в 2021 г. [5]. Это дорога примыкается к международной а/д Бишкек – Нарын – Торугарт около с. Кочкор (рис. 5), что, несомненно, ожидается также резкое увеличение потоков ТС с Ошской, Джалал-Абадской, Баткенской областей в сторону Нарынской (Юг), Иссык-Кульской (Восток) и Чуйской (Север) областей.

mold5.tif

Рис. 5. Альтернативная а/д «Север-Юг»

Как показывает анализ, на данном узле частой причиной ДТП является превышение установленной скорости движения и несоблюдение требований знаков приоритета. Тяжести последствий от ДТП, также можно заметить из памятных табличек, установленных вдоль дороги на подходе узла.

В заключение следует отметить, что на рассматриваемых узлах выполнены следующие работы:

– произведен замер геометрических параметров транспортного узла;

– проведен подсчет интенсивности движения ТС по направлениям и установлена состав транспортного потока;

– определена часовая интенсивность движения на узле;

– составлена картограмма интенсивности движения и определено количество ТС на въездах направлений транспортного узла;

– проведен замер скоростей движения ТС на подходе к транспортному узлу.

Учитывая результаты проведенных исследований и прогноза повышения интенсивности движения, является целесообразным организация кольцевого пересечения на 241 километре а/д Бишкек – Нарын – Торугарт.

Для этой цели нами планируется определение соответствия пропускной способности прогнозируемой интенсивности движения, дальнейшее изучение закономерностей движения транспортных потоков по периодам года, особенностей дорожных условий и разработка проекта организации кольцевого пересечения в соответствии с техническим стандартом Таможенного союза и другими зарубежными национальными стандартами [6].


Библиографическая ссылка

Молдалиев Э.Д. К ВОПРОСУ ПРИМЕНЕНИЯ КОЛЬЦЕВЫХ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ НА ОБЪЕЗДНЫХ УЧАСТКАХ НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТОВ // Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований. – 2019. – № 12-2. – С. 218-223;
URL: http://applied-research.ru/ru/article/view?id=12983 (дата обращения: 10.07.2020).

Предлагаем вашему вниманию журналы, издающиеся в издательстве «Академия Естествознания»
(Высокий импакт-фактор РИНЦ, тематика журналов охватывает все научные направления)

«Фундаментальные исследования» список ВАК ИФ РИНЦ = 1.074