В истории человечества не было периода столь бурного развития экономики, как в послевоенный период. Его важный фактор – способность в первую очередь эффективно, быстро и бесперебойно осуществлять перевозки. Это получило название логистики, призвание которой в данном более узком смысле – доставка нужных товаров в место назначения в согласованные сроки, в должном состоянии и по приемлемой цене [8]. В настоящее время в Южной Корее логистические технологии стали находить широкое применение в различных отраслях хозяйственной деятельности. Сегодня как никогда актуальны задачи увеличения объемов перевозок, повышения экономической эффективности деятельности многочисленных грузовых и пассажирских перевозчиков и экспедиторов. И не только на внутренних линиях. Как свидетельствует зарубежный опыт, качественного «скачка» в транспортной сфере можно достигнуть лишь за счет использования новых технологий обеспечения процессов перевозок, отвечающих современным требованиям и высоким международным стандартам.
Цель данного исследования состоит в том, чтобы осуществить комплексный анализ развития транспортно-логистической системы Республики Корея и ее перспективы в международных экономических отношениях.
Соответственно поставлены следующие основные задачи: определить уровень развития транспортно-логистической системы Республики Корея в настоящее время; выявить стратегические задачи, стоящие перед государством; проанализировать планы и проекты правительства по дальнейшему развитию логистической системы; определить основные направления международного сотрудничества.
Республика Корея завоевала в мире репутацию страны с одной из наиболее динамично развивающихся экономик. Используя своё благоприятное географическое положение в азиатско-тихоокеанском регионе, она имеет возможность стать в 21 веке центральным звеном международной логистической системы. В свете имеющихся географических и инфраструктурных возможностей, а также исходя из потенциала региональной экономики, очень важно для Кореи приложить все усилия для того, чтобы в короткий срок стать региональным центром в Восточной Азии. Несмотря на быстрые темпы роста производства, благодаря которым Корея занимает 13 место в рейтинге стран с высокоразвитой экономикой, логистические издержки всегда были обременительны для южнокорейских предприятий. Относительные расходы на логистику в Корее значительно выше, чем в передовых странах – конкурентах. Логистика в республике, составляющая 12,8 % валового внутреннего продукта, проигрывает в сравнении с США (10,1 %) и Японией (9,59 %). Бремя издержек на логистику растёт, поскольку объем внутреннего и внешнего фрахта продолжает возрастать. Общий объем внутренних и внешних перевозок возрос с 486.6 миллионов тонн в 1997 до 570.5 миллионов тонн в 2001 и стал составлять 724.3 миллиона тонн в 2006, 896.1 миллион тонн в 2011 и согласно прогнозам, будет составлять 1, 265.5 миллионов тонн к 2020 году [5].
В настоящее время реализуется долгосрочный Государственный базовый план развития логистики на 2001 – 2020 гг. Из государственного бюджета Республики Корея на развитие логистики выделяются значительные средства. Предполагается создать Национальную информационную логистическую сеть, способствующую эффективному взаимодействию железнодорожного, автомобильного, морского и воздушного транспорта. В центре внимания правительства находится расширение внутренних средств логистики, логистическая информатизация и стандартизация, разработка логистической индустрии. С 2006 года началась вторая фаза реализации плана. Государством было выделено 4,7 триллионов вон. Денежные средства были направлены на строительство пяти крупных логистических центров, которые планируется сформировать в стратегически важных регионах страны – Сеульском, Центральном, Ёнамском, Хонамском и Пусанском, и расширение Международного аэропорта Инчон. Также в настоящее время Республика Корея и РФ находятся в области совместного участия в реализации проекта по судостроению и портовому хозяйству. Не смотря на то, что расчеты свидетельствуют о том, что Республика Корея и Китай стали достаточно серьезным фактором, понижающим возможности дальневосточных судостроительных и судоремонтных предприятий по удовлетворению потребностей российских предприятий[6], в течение последних десятилетий в каждой стране реализуются комплексные программы стимулирования судостроительной отрасли. Например, южнокорейская компания «Кемто Констракшн» приступила к строительству глубоководного причала в портопункте Китовый город Курильска на острове Итуруп. Эта первая иностранная компания, которая участвует в качестве субподрядчика в возведении объектов на Курилах.
Правительство также планирует строить железную дорогу, связывающую аэропорты Инчхон, Кимпхо, город Сонгдо и сеульский железнодорожный вокзал. (В марте 2007 года скоростная линия была открыта). Высокий уровень инвестиций также запланирован для расширения контейнерных терминалов в портах Пусан и Кваньян. В настоящее время морские порты Пусан, Кваньян, Пёнтек модернизируются. Согласно Государственному базовому плану развития логистики на 2001 – 2020 гг. транспортно-логистическая инфраструктура Республики Корея будет включать 48 крупных грузовых терминалов. Половина из них будет находиться в районе порта Пусан. Этот порт играет исключительную роль во внешней торговле страны, через него проходит 40 % общего объема экспорта и более 80 % контейнеропотоков [3]. Правительство поставило задачу превратить порт Пусан и совсем новый контейнерный порт Гуаньян в крупнейшие в этом регионе транзитные транспортные узлы. На сегодняшний день порт Пусан – третий крупнейший хабовый порт в мире после портов Сингапур и Гонконг.
Наряду с расширением объектов инфраструктуры с приоритетом аэропортов и портов, не менее важно создать систематические связи между различными видами транспорта. Только когда система включает в себя интегрированные порты, железные дороги, автотрассы, аэропорты, она может конкурировать на международном уровне. Когда проект соединения железных дорог Севера и Юга завершится, возможности морских, наземных и воздушных перевозок распространятся на весь полуостров, что откроет новые перспективы развития. 11 сентября 2015 года президент Республики Корея Пак Кын Хе призвала к сотрудничеству США, Китай и Россию в создании логистической сети через страны Евразии и сказала, что амбициозный проект поможет в дальнейшем активизировать торговлю в регионе. Южная Корея продвигает «Евразийскую инициативу» по сближению стран Евразии за счет соединения автомобильных и железных дорог, которые ведут из Южной Кореи в Европу, через Северную Корею [1].
«Сеть на обширном Евразийском континенте не может быть создана одной или двумя странами», сказала Пак, выступая на международном форуме по логистике в Сеуле. Южная Корея также надеется соединить сети российской Транссибирской магистрали через Северную Корею. В свою очередь, «одной из стратегических целей ОАО «РЖД», согласно «Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года», является «создание транспортных логистических центров за рубежом с продлением железнодорожных линий колеи шириной 1520 мм на территорию государств Европы и Корейский полуостров». Грузопотоки Транскорейской магистрали формировались бы из объемов взаимной торговли между Россией, КНДР и Южной Кореей и транзитных грузов в сообщении «Республика Корея – страны Европы» и обратно. К перевозкам по Транскорейской магистрали могла быть привлечена также часть контейнерных грузов из Японии, перерабатываемых в порту Пусан [2].
Обсуждение проекта соединения Транссибирской магистрали с потенциальными транскорейскими железными дорогами продолжается более десятилетия и значительного прогресса в переговорах не достигнуто ввиду геополитических препятствий, в частности, ядерной и ракетной программ Северной Кореи. Как известно, большое значение для дальнейшего развития Транссиба имеют восстановление Транскорейской железной дороги и соединение ее с Транссибирской магистралью, а также создание сухопутного моста от Республики Корея в Западную Европу через РФ. В настоящее время в мировой торговле интенсивно нарастают евразийские торгово-экономические связи, и Транссиб может сыграть важную роль как альтернатива кружным океаническим маршрутам между странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и Европой. Активные действия по воссозданию Транскорейской магистрали и созданию транзитного маршрута Азия – Европа начались в июне 2000 г., когда в ходе визита президента Республики Корея Ким Дэ Чжуна в Пхеньян была подписана "Совместная Декларация Севера и Юга". Лидеры двух стран обозначили намерение организовать железнодорожное сообщение с Европой из южнокорейского порта Пусан по линии Сеул-Пхеньян-Синыйджу-Китай. В следующем году в ходе визита в Россию лидера КНДР Ким Чен Ира была подписана Московская декларация, которая предусматривала создание «железнодорожного транспортного коридора, соединяющего север и юг Корейского полуострова с Россией и Европой». Тогда же МПС России и министерство железных дорог КНДР подписали Соглашение о сотрудничестве, которое предусматривало, что восстановление Транскорейской магистрали будет проводиться по так называемому восточному маршруту, то есть железнодорожная линия пройдет вдоль побережья Японского моря с выходом на Транссиб через пограничный переход Туманган (КНДР) – Хасан (Россия)[10]. 14 июня 2003 года после завершения строительства состоялась официальная церемония соединения железных дорог Юга и Севера Кореи. Позднее, 28 – 30 апреля 2004 года в Москве совершилась трехсторонняя встреча экспертов Корейской Народно-Демократической Республики, Республики Корея и Российской Федерации по вопросам осуществления проекта восстановления Транскорейской железной дороги с выходом на Транссибирскую магистраль. Данный проект должен способствовать развитию торгово-экономических отношений между странами Северо-Восточной Азии и Европы, а также увеличению объемов перевозок грузов по железным дорогам Республики Корея, Корейской Народно-Демократической Республики и Российской Федерации. Реализация данного проекта позволит перевозить грузы из Азии в Европу быстрее и дешевле, чем это делается в настоящее время морским транспортом [4].
Преимуществом сухопутного маршрута является и скорость транспортировки груза. Весной 2006 г. во Владивостоке состоялась первая в истории встреча глав железнодорожных ведомств России, КНДР и РК, на которой было принято решение о начале модернизации Транскорейской магистрали с реконструкции участка железной дороги Хасан-Раджин. В июле 2006 г. руководство ОАО «РЖД» посетило с визитом Южную и Северную Корею, в ходе которого были проведены переговоры с представителями правительства, железных дорог, грузовладельцев и экспедиторских компаний Республики Корея и КНДР. Важным результатом визита стало согласование тремя сторонами маршрута Транскорейской магистрали, который будет проходить от Пусана через Сеул, далее по территории Северной Кореи через Кэсон-Пхенсан-Вонсан с выходом на Транссиб через погранпереход Туманган-Хасан. Начало перевозок транзитных грузов с использованием пилотного участка Транскорейской магистрали и Транссиба важно и для железных дорог, и для экономик стран, вовлеченных в проект. Весной 2008 г. президент РЖД Владимир Якунин и министр железных дорог КНДР Ким Ен Сам подписали соглашение о сотрудничестве в реализации пилотного проекта Хасан-Раджин [7]. Через 2 года уже велись полномасштабные строительные работы по реконструкции железной дороги, завершившиеся осенью 2013 года. Реконструкция участка железной дороги Хасан-Раджин стала пилотной частью крупномасштабного проекта, предусматривающего соединение российского Транссиба с Корейскими железными дорогами и в перспективе связывающего Корейский полуостров через территорию России с Европой. С экономической точки зрения проект восстановления ТКМ и соединения ее с Трассибом в любом варианте окажет благоприятное политическое значение для Корейского полуострова и региона в целом. Сегодня порт Раджин входит в особую торгово-экономическую зону Расон и является незамерзающим портом с развитой инфраструктурой и высокой степенью безопасности для грузоотправителей и льготами для предпринимателей. Но, к сожалению, многообещающий проект Транскорейской железной дороги был заброшен из-за политической напряженности на Корейском полуострове [9].
Приход к власти южнокорейского правительства во главе с президентом Ли Мён Баком положил конец практически всему экономическому сотрудничеству двух корейских государств из-за развития ядерных и ракетных военных технологий КНДР. Нынешний президент Республики Корея Пак Кын Хе, дочь бывшего диктатора Пак Чон Хи, еще во время предвыборной кампании пообещала добиться восстановления железнодорожного сообщения с Северной Кореей и в 2013 году выдвинула «евразийскую инициативу» по воссозданию «Шелкового пути» в Европу через Китай, Среднюю Азию и Россию. Но из-за проблем с КНДР никакого прогресса в осуществлении этих планов достигнуто не было. Именно поэтому в 2015 году в Сеуле стартовал проект «поезд дружбы Евразии» или «Евразийский экспресс дружбы – 2015» в рамках евразийской инициативы Южной Кореи, направленной на соединение этой страны с Европой железными дорогами. Этот проект предполагал символическую экспедицию на поезде через всю Россию до Берлина. «Мы надеемся, что укрепляя взаимосвязь со странами Евразии и учитывая экономическую взаимозависимость, в долгосрочном плане мы получим результат, направленный на ослабление региональной напряженности, а в случае Корейского полуострова, на его воссоединение», – заявил телеканалу YTN министр иностранных дел Республики Корея Юн Бён Се.
По словам президента РЖД Владимира Якунина, за 11 дней путешествия по Транссибу корейцы успели лично убедиться в возможностях железнодорожной магистрали. Кроме того, Якунин уверен, что поезд дружбы сыграет большую роль в развитии Транскорейской магистрали. Более того, как сказал Якунин, проект восстановления железнодорожных путей сообщения между Россией, Южной Кореей и Северной Кореей уже начал работу. Россия, Северная и Южная Кореи уже достаточно далеко продвинулись по проекту восстановления Транскорейской магистрали. Об этом глава РЖД Владимир Якунин сообщил после встречи «Поезда дружбы Евразии» на Ярославском вокзале в Москве. «Порт Раджин сегодня уже работает, уголь в Южную Корею отгружается, и это – свидетельство того, что проект в своей начальной стадии уже функционирует», – сказал Якунин. Он отметил, что отношения с южнокорейскими и северокорейскими железными дорогами строятся на партнерской основе, и «Поезд дружбы Евразии»» «сыграет глубокую роль» в развитии Транскорейской магистрали.
Проанализировав все вышеперечисленные данные, можно сделать следующий вывод. Несмотря на то, что Республика Корея имеет высокоразвитую транспортно-логистическую сеть, обладая крупнейшими хабовыми портами в мире, полностью реализовать свой потенциал она сможет только через сотрудничество с КНДР, которое будет способствовать развитию торгово-экономических отношений между странами Северо-Восточной Азии и Европы, что в свою очередь даст возможность РК стать центральным звеном международной логистической системы.