Международный журнал прикладных и фундаментальных исследованийrae.ru
Научный журнал

Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований

ISSN 1996-3955ИФ РИНЦ = 0,556
Личный портфель
(отправить статью)

АНАЛИЗ РАСЧЕТНЫХ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ДАННЫХ ПО ДОПУСКАЕМЫМ СКОРОСТЯМ ДВИЖЕНИЯ

Бурмистрова О.Н.1,Пластинина Е.В.1,Арутюнян А.Ю.1
1ФГБОУ ВПО «Ухтинский государственный технический университет»

Как известно, за безопасную скорость движения на участках дорог с ограниченной видимостью в профиле принимается такая скорость, при которой водитель может остановить автомобиль в пределах расстояния видимости. На участках дорог с ограниченной видимостью в плане безопасной скоростью будет та, которая позволяет остановку двух встречных автомобилей в пределах зоны видимости. При этом торможение не должно приводить к заносу автомобиля или потере его управляемости. Можно полагать, что в условиях ограниченной видимости основная масса водителей движется со скоростью, оцениваемой ими как безопасная.

На рис. 1–5 точками нанесены математические ожидания скоростей движения автомобилей по результатам наблюдений близких к расчетным условиям. Характеристики участков, на которых проводились наблюдения за скоростями движения в условиях Республики Коми приведены в работах [1, 2]. Результаты обработки наблюдений за скоростями движения приведены в табл. 1 и 2.

При обработке результатов наблюдений все автомобили были разделены на три группы:

1) грузовые автомобили с пневматическим тормозным приводом;

2) грузовые автомобили с гидравлическим тормозным приводом;

3) легковые автомобили;

Анализ проведенных наблюдений для дорог Республики Коми показывает:

– скорости движения легковых автомобилей (для случаев, когда ограничение скорости определяется зоной видимости) (рис. 1–5) выше, чем грузовых, что объясняется большой эффективностью тормозных систем легковых автомобилей [3].

– при движении по дорогам с ограниченной видимостью фактические скорости основной массы автомобилей совпадают с расчетными. Это обстоятельство подтверждает правильность методики расчета;

– при движении по дорогам с пониженным сцеплением расчетные скорости оказались несколько выше, чем фактически наблюдаемые. Это можно объяснить тем, что в расчетные зависимости коэффициента сцепления от скорости подставлялись численные значения, найденные для дорог с хорошим коэффициентом сцепления. На скользком покрытии относительное уменьшение коэффициента сцепления происходит более интенсивно, чем на покрытиях с хорошим сцеплением.

В табл. 1 приведены наибольшие возможные скорости движения одиночных автомобилей, принятые в СНиП 2.05.02–85 (ВСН 01–82) и допустимые скорости движения, рассчитанные из условия обеспечения равенства остановочных путей двух встречных автомобилей расстоянию видимости, в пределах которого происходит торможение без потери устойчивости и управляемости [1].

Из табл. 1 следует, что принятые по СНиП безопасные скорости выше расчетных. Это подтверждается и данными эксперимента (табл. 2 и 3).

Таблица 1

Сравнение расчетных скоростей с принятыми в СНиП 2.05.02–85

Расчетные расстояния видимости, м

Радиус кривой в плане, м

Значение скоростей, км/ч

по СниП 2.05.02–85

по предлагаемой методике при коэффициенте сцепления

0,8

0,7

0,6

0,5

0,4

0,3

900

1000

150

–

133

–

125

–

105

315

500

110

–

97

–

88

–

73

185

200

75

74

–

68

–

62

54

120

100

50

55

–

52

–

48

42

Таблица 2

Результаты наблюдений за скоростью движения на участках дорог с ограниченной видимостью в профиле

Группы автомобилей

Параметры

№ участка

1

2

3

4

5

Легковые (ГАЗ-24, ВАЗ, Москвич)

 

74,7

76,27

84,88

70,56

71,21

 

80,22

62,09

430,4

183,85

62,12

 

8,96

7,88

20,74

13,56

8,31

 

1,56

1,86

7,33

2,11

1,27

Грузовые с гидроприцепом (ГАЗ-52, ГАЗ-53, ГАЗ-66, ГАЗ-69, ГАЗ-51)

 

54,62

49,3

58,5

62,04

56,16

 

70,76

65,33

50,47

60,3

53,59

 

8,41

8,08

7,14

7,77

7,32

 

2,33

0,79

1,68

0,88

0,78

Грузовые с пневмоприцепом (ЗИЛ-130, ЗИЛ-133, ЗИЛ-150, МАЗ-509, КРАЗ-255Л)

 

57,69

62,0

63,25

61,53

55,81

 

66,8

66,0

48,34

57,66

50,76

 

8,12

8,12

6,95

7,59

7,12

 

2,04

4,59

1,31

1,19

1,55

bur1.tif

Рис. 1. Зависимость скорости движения автомобиля от расстояния видимости по данным теоретических и экспериментальных исследований при коэффициенте сцепления 0,6

bur2.tif

Рис. 2. Зависимость скорости движения грузового автомобиля (без груза) от расстояния видимости по данным теоретических и экспериментальных исследований при коэффициенте сцепления 0,2

bur3.tifРис. 3. Зависимость скорости движения автомобиля от расстояния видимости по данным теоретических и экспериментальных исследований на кривых в плане (R = 200 м) при коэффициенте сцепления 0,6

bur4.tifРис. 4. Зависимость скорости движения автомобиля от расстояния видимости по данным теоретических и экспериментальных исследований на кривых в плане (R = 200 м) при коэффициенте сцепления 0,8

bur5.tif

Рис. 5. Зависимость скорости движения автомобиля от расстояния видимости по данным теоретических и экспериментальных исследований на кривых в плане (R = 200 м) при коэффициенте сцепления 0,3

Таблица 3

Результаты наблюдений за скоростью движения на участках с ограниченной видимостью в плане

Группы автомобилей

Параметры

№ участков

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

Легковые

ВАЗ

 

60,1

74,6

70,0

74,0

–

–

58,6

                 
 

73,4

30,5

47,2

45,0

–

–

80,9

                 
 

1,9

1,3

6,8

6,7

–

–

2,25

                 
 

–

–

1,3

1,3

–

–

                   

Москвич

 

58,3

65,3

71,0

67,0

–

–

55,1

65,0

62,0

70,0

68,0

68,0

61,0

–

–

–

 

92,8

58,1

84,6

57,9

–

–

31,0

100,8

72,4

122,1

109,5

82,5

153,6

–

–

–

 

2,8

2,9

9,2

7,6

–

–

2,1

10,0

8,5

11,05

10,5

9,1

12,4

–

–

–

 

–

–

2,5

2,1

–

–

–

2,6

2,2

4,2

4,3

2,4

2,9

–

–

–

Окончание табл. 3

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

М-24

 

65,0

76,7

74,0

–

–

–

67

                 
 

139,4

48,0

127,3

–

–

–

150,8

                 
 

4,2

2,6

11,3

–

–

–

2,7

                 
 

–

–

34,0

–

–

–

–

                 

Грузовые с гидроприводом

ГАЗ-53

 

45,7

63,0

61,0

62,0

51,0

55,0

54,6

                 
 

55,4

51,0

33,3

23,9

24,1

75,5

30,0

                 
 

1,1

1,6

5,8

4,9

4,9

8,7

2,1

                 
 

–

–

0,8

0,9

1,2

2,0

–

                 

ГАЗ-51

 

–

–

57,0

–

–

–

–

57,0

53,0

54,0

58,0

57,0

58,0

61,0

53,0

53,0

 

–

–

24,8

–

–

–

–

28,4

100,2

54,2

45,6

67,9

49,5

31,5

93,4

49,7

 

–

–

4,98

–

–

–

–

5,3

10,01

7,4

6,8

8,2

7,03

5,3

9,7

7,1

 

–

–

1,38

–

–

–

–

1,3

2,7

1,7

2,6

2,4

1,5

1,3

2,7

1,5

Грузовые с пневмоприводом

ЗИЛ-130

 

52,8

56,9

62,0

64,0

55,0

–

60,5

                 
 

48,1

92,7

67,2

67,3

76,7

–

3,7

                 
 

0,97

3,2

8,2

8,2

8,8

–

1,0

                 
 

–

–

1,2

1,7

2,6

–

–

                 

КАМАЗ

 

–

67,2

–

–

–

–

–

                 
 

–

35,2

–

–

–

–

–

                 
 

–

2,65

–

–

–

–

–

                 
 

–

–

–

–

–

–

–

                 

МАЗ-509А

 

–

–

61,0

62

–

–

–

                 
 

–

–

52,5

76,3

–

–

–

                 
 

–

–

7,3

8,7

–

–

–

                 
 

–

–

2,3

1,8

–

–

–

                 

Несоответствие скоростей, регламентируемых СНиП и рассчитанных по предлагаемой методике, вызвано, очевидно, упрощением в первом случае теоретической модели определения длины тормозного пути. Принятые при этом допущения о том, что шины всех колес заторможенного автомобиля одновременно полностью используют сцепление с дорогой и что величина коэффициента сцепления сохраняется во время торможения постоянной, не соответствуют действительности. Поэтому при определении допускаемых скоростей движения, особенно в области их высоких значений, необходимо учитывать зависимость коэффициента сцепления от скорости.

Библиографическая ссылка

Бурмистрова О.Н., Пластинина Е.В., Арутюнян А.Ю. АНАЛИЗ РАСЧЕТНЫХ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ДАННЫХ ПО ДОПУСКАЕМЫМ СКОРОСТЯМ ДВИЖЕНИЯ // Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований. 2015. № 3-3. С. 299-303;
URL: https://applied-research.ru/article/view?id=6532 (дата обращения: 08.10.2026).