Кыргызстан – горная страна. Как известно, горные автомобильные дороги характеризуются сочетаниями частых крутых поворотов, продольных уклонов, особыми природно-климатическими условиями, что требует от водителей очень пристального внимания в управлении транспортным средством (ТС).
Сложность рассматриваемого узла в том, что на этом участке юго-западной части с. Кочкор расположены два У-образных пересечения с расстояниями 200 м. Первый транспортный узел обеспечивает транспортные потоки Нарын – Кочкор, Нарын- – Бишкек, второй – Нарын – Кочкор, Нарын – Жумгал (рис. 1). Транспортный узел Нарын – Кочкор, Нарын – Жумгал относится к местной автомобильной дороге, состояние удовлетворительное. Транспортный узел Нарын – Бишкек относится к международной автомобильной дороге, состояние хорошее. Оба дороги имеют по одной полосе в каждом направлении.
|
а) |
б) |
|
в) |
Рис. 1. Вид рассматриваемого участка со спутника: а) общий вид; б) транспортный узел Нарын – Кочкор, Нарын – Жумгал; в) транспортный узел Нарын – Кочкор, Нарын – Бишкек
Отметим, что оптимизация скоростных режимов автотранспортных средств на горных дорогах является первостепенной задачей. Как показывают исследования, на горных дорогах водители стараются развивать скорость на равнинных и долинных участках. Это и является сопутствующими причинами ДТП, связанных с превышением скоростного режима и выездом на полосу встречного движения, нарушением правил обгона, которое составляет соответственно 42 % и 31 %. В частности, наибольшее количество ДТП приходится на развилки около населенных пунктов, где организованы объездные дороги. Водители, которые двигались с наибольшей скоростью, становятся участниками аварийных ситуаций. С учетом этих проблем к концу 2005 г. в мире уже было построено свыше 100 тыс. кольцевых пересечений [1].
С целью получения достоверных исходных данных по объекту исследования перед нами поставлены следующие задачи:
– получение сведений об участниках движения;
– изучение геометрических характеристик и замер параметров пересекающихся дорог;
– определение интенсивности движения автомобилей и состава транспортного потока;
– распределение транспортных потоков по каждому из направлений;
– изучение скоростного режима ТС на подходе к узлу.
Исследование проводилось в марте 2019 г. (рис. 2).
а) б)
Рис. 2. Место проведения исследования: а) подготовка к проведению исследования; б) рабочий процесс
Материалы и методы исследования
Известно, что перекрестки по характеру управления бывают регулируемые и нерегулируемые. Нерегулируемые перекрестки различают с неорганизованным движением, с обозначенным приоритетом и круговой схемой движения. На пересечениях магистральных дорог со средними и большими интенсивностями движения целесообразно организовать кольцевое пересечение [2]. Как отмечают авторы [3], кольцевые пересечения отличаются меньшим количеством конфликтных точек и небольшими углами слияния и переплетения транспортных потоков.
Для изучения режимов движения и установления причин ДТП на не регулируемых перекрестках магистральных дорог нами выбрана транспортный узел объездной дороги с. Кочкор расположенное на пути горной международной автомобильной дороги Бишкек – Нарын – Торугарт. Изучена проектно-техническая документация данной дороги, измерены геометрические параметры пересекающихся дорог на месте, а также получены данные со спутника. Длина объездной дороги составляет 11 км.
Рассматриваемые дороги проходят через поляну, вдоль дороги расположены в основном зеленые насаждения (деревья). Круглый год (кроме летнего периода) на поле и вдоль дорог находятся стада мелкого и крупного рогатого скотах. Движение пешеходов практически отсутствует. Изучение интенсивности и состава транспортного потока проведено на стационарных постах.
Результаты исследования и их обсуждение
Как показывают результаты исследования данного узла, из всех транспортных потоков 76 % составляет легковые автомобили, 5,3 % микроавтобусы, 4,4 % и 3,8 % соответственно шести и пятиосные грузовые автомобили, 3,8 % грузовые автомобили до 3,5 т и 3,2 % двухосные, остальные 1,5 %, 1,0 % приходятся соответственно на трех и четырехосные грузовые автомобили (таблица). Если группировать по типам ТС, то легковые автомобили составляют 76 %, микроавтобусы – 5,3 %, грузовые – 18,7 %.
Интенсивность и состав транспортного потока по направлениям
|
Направление |
Интенсивность движения, авт/сут |
Всего |
|||||||
|
Легковые |
Микроавтобусы |
Грузовые автомобили |
|||||||
|
до 3,5 т |
2-осные |
3-осные |
4-осные |
5-осные |
6-осные |
||||
|
Восток – Запад |
144 |
2 |
3 |
– |
– |
– |
8 |
5 |
162 |
|
В % |
88,8 |
1,3 |
1,9 |
– |
– |
– |
5,0 |
3,0 |
|
|
Восток – Юг |
272 |
48 |
16 |
32 |
2 |
8 |
16 |
16 |
410 |
|
В % |
66,3 |
11,7 |
3.9 |
7,8 |
0,6 |
1,9 |
3,9 |
3,9 |
|
|
Восток – Север |
72 |
10 |
8 |
4 |
14 |
– |
32 |
18 |
158 |
|
В % |
45,6 |
6,4 |
5,0 |
2,6 |
8,8 |
– |
20,2 |
11,4 |
|
|
Юг – Север |
312 |
16 |
10 |
– |
– |
– |
– |
– |
338 |
|
В % |
92,3 |
4,7 |
3,0 |
– |
– |
– |
– |
– |
|
|
Юг – Восток |
298 |
22 |
14 |
28 |
10 |
– |
22 |
56 |
450 |
|
В % |
66,2 |
4,9 |
3,1 |
6,2 |
2,3 |
– |
4,9 |
12,4 |
|
|
Юг – Запад |
176 |
5 |
6 |
2 |
– |
– |
7 |
8 |
204 |
|
В % |
86,3 |
2,3 |
3,0 |
1,0 |
– |
– |
3,4 |
4,0 |
|
|
Север – Юг |
356 |
32 |
22 |
– |
– |
– |
– |
– |
410 |
|
В % |
86,4 |
8,0 |
5,6 |
– |
– |
– |
– |
– |
|
|
Север – Запад |
219 |
5 |
12 |
7 |
– |
– |
– |
– |
243 |
|
В % |
90,0 |
2,0 |
5,0 |
3,0 |
– |
– |
– |
– |
|
|
Север – Восток |
44 |
4 |
– |
2 |
16 |
8 |
14 |
16 |
104 |
|
В % |
42,3 |
3,8 |
– |
2,8 |
15,4 |
7,7 |
13,4 |
15,4 |
|
|
Запад – Восток |
169 |
7 |
6 |
10 |
5 |
8 |
11 |
13 |
229 |
|
В % |
73,8 |
3,0 |
2,6 |
4,4 |
2,2 |
3,5 |
4,8 |
5,7 |
|
|
Запад – Юг |
118 |
6 |
12 |
8 |
– |
4 |
8 |
7 |
163 |
|
В % |
72,3 |
3,7 |
7,4 |
4,9 |
– |
2,5 |
4,9 |
4,3 |
|
|
Запад – Север |
216 |
8 |
11 |
7 |
– |
– |
– |
– |
242 |
|
В % |
89,2 |
3,3 |
4,5 |
2,9 |
– |
– |
– |
– |
|
|
Всего |
2396 |
165 |
120 |
100 |
47 |
28 |
118 |
139 |
3113 |
|
В % |
76,0 |
5,3 |
3,8 |
3,2 |
1,5 |
1,0 |
3,8 |
4,4 |
|
По известной методике определяем часовую интенсивность движения на узле, приведенную к легковому автомобилю по формуле
N = ∑(Nла*ала + Nга*ага + Nавтп*аавтп + Nмавтоб*амавтоб), (1)
где Nла, Nга, Nавтп, Nмавтоб – часовые интенсивности легковых автомобилей, грузовых автомобилей до 3,5 т, грузовых автомобилей повышенной грузоподъемности и автопоездов, микроавтобусов, авт/ч;
ала, ага, амга, аавтп, амавтоб – коэффициенты приведения легковых, грузовых автомобилей до 3,5 т, грузовых автомобилей повышенной грузоподъемности и автопоездов, микроавтобусов.
N = ∑(458*1 + 26*1,5 + 89*2,3 + 18*2) = 738 авт/ч.
На рис. 3 показана общая картограмма интенсивности движения на рассматриваемых узлах.
Рис. 3. Условная картограмма интенсивности движения, авт/ч
Далее определяем интенсивности движения на въездах направлений.
Например, интенсивности движения на участке въезда южного направления определяем по формуле
Nвх Ю = ∑Nлев В-Ю + Nпрям С-Ю + Nправ З-Ю, авт/ч, (2)
где Nвх Ю – часовая интенсивность движения на участке въезда южного направления, авт/ч;
Nлев В–Ю – часовая интенсивность левоповоротного движения с восточного направления на южное (В-Ю), авт/ч;
Nпрям С–Ю – часовая интенсивность движения прямого пересечения, с северного направления южное (С-Ю), авт/ч;
Nправ З–Ю – часовая интенсивность правоповоротного движения с западного направления на южное (З-Ю), авт/ч.
Nвх Ю = 45 + 27 + 18 = 90 авт/ч.
По аналогичным формулам вычисляем интенсивности движения на участках входа восточного Nвх В, северного Nвх С, западного, (Nвх З) направлений.
Nвх В = 67 авт/ч, Nвх С = 60 авт/ч, Nвх З = 62 авт/ч.
Замер скоростных режимов (рис. 4) на подходе данного узла проведен совместно сотрудниками обеспечения безопасности дорожного движения с помощью радара «Визир», оборудованного переносной стойкой.
а)
б)
Рис. 4. Замер скоростных режимов ТС: а) на подходе к транспортному узлу; б) момент записи скорости движения к компьютерному блоку
Зафиксированные результаты показывают, что 38 % из 300 водителей превысили установленный скоростной режим на подходе к рассматриваемому узлу.
Как было отмечено выше, исследование проводилось весной. А в горных дорогах [4], интенсивность движения достигает пика в осеннее время, когда начинается уборка сельхозугодий, реализация урожая и проведения «Тои» различного рода. Следовательно, полученные показатели результатов интенсивности движения ТС может расти минимум в два раза.
Особо следует отметить строительства а/д «Север – Юг» с общей протяженностью 448 километров, завершение которой намечается в 2021 г. [5]. Это дорога примыкается к международной а/д Бишкек – Нарын – Торугарт около с. Кочкор (рис. 5), что, несомненно, ожидается также резкое увеличение потоков ТС с Ошской, Джалал-Абадской, Баткенской областей в сторону Нарынской (Юг), Иссык-Кульской (Восток) и Чуйской (Север) областей.
Рис. 5. Альтернативная а/д «Север-Юг»
Как показывает анализ, на данном узле частой причиной ДТП является превышение установленной скорости движения и несоблюдение требований знаков приоритета. Тяжести последствий от ДТП, также можно заметить из памятных табличек, установленных вдоль дороги на подходе узла.
В заключение следует отметить, что на рассматриваемых узлах выполнены следующие работы:
– произведен замер геометрических параметров транспортного узла;
– проведен подсчет интенсивности движения ТС по направлениям и установлена состав транспортного потока;
– определена часовая интенсивность движения на узле;
– составлена картограмма интенсивности движения и определено количество ТС на въездах направлений транспортного узла;
– проведен замер скоростей движения ТС на подходе к транспортному узлу.
Учитывая результаты проведенных исследований и прогноза повышения интенсивности движения, является целесообразным организация кольцевого пересечения на 241 километре а/д Бишкек – Нарын – Торугарт.
Для этой цели нами планируется определение соответствия пропускной способности прогнозируемой интенсивности движения, дальнейшее изучение закономерностей движения транспортных потоков по периодам года, особенностей дорожных условий и разработка проекта организации кольцевого пересечения в соответствии с техническим стандартом Таможенного союза и другими зарубежными национальными стандартами [6].