В текущих условиях постоянно изменяющейся экономической обстановки ключевой характеристикой любого предприятия является способность сбалансированно маневрировать в ситуации постоянного дефицита материальных, трудовых и организационных ресурсов.
Среди предприятий городской общественной транспортной инфраструктуры на метрополитен приходится значительная часть постоянно увеличивающегося пассажиропотока, что обостряет вопрос поиска баланса при управлении выделяемым ресурсам на развитие и поддержание штатной работы всех подразделений. Из всей инфраструктуры метрополитена, в силу специфики расположения, особое значение имеет эскалаторное хозяйство.
Сегодня эскалаторный парк ГУП «Петербургский метрополитен» насчитывает 301 эскалатор. Для поддержания эскалаторного хозяйства в безопасном работоспособном состоянии используется система технического обслуживания и ремонта (далее – ТОиР) в основу которой были положены результаты крупномасштабных фундаментальных исследований в области организации ТОиР эскалаторного хозяйства под эгидой Главметрополитена СССР. Исследования проводились с конца 70-х по начало 90-х годов ХХ века в рамках государственного заказа, реализуемого коллективом кафедры «Строительно-дорожные машины» Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта им. ак. В.Н. Образцова.
История вопроса
За пятнадцатилетний период коллектив кафедры выполнил всесторонний анализ вопроса построения оптимальной системы ТОиР эскалаторного хозяйства метрополитена с учётом развития науки и техники на тот момент времени.
Основные результаты исследований кафедры, позволяющие определить базовые принципы построения системы ТОиР эскалаторного хозяйства метрополитена, представлены в таблице.
Результаты исследований
|
№ п/п |
Год работы |
Основные результаты исследования |
|
1 |
1978 [1] |
– Выполнен анализ опыта эскалаторостроения. – Разработана организационная структура эскалаторного хозяйства Главметрополитена. – Разработаны методические основы подбора комплекта технических средств для выполнения технического воздействия и его основные показатели. |
|
2 |
1979 [2] |
– Выполнен патентный поиск технических решений ТОиР. – Разработаны технологические карты необходимых работ. |
|
3 |
1980 [3] |
– Сформированы исходные данные для построения оптимальной структуры ТОиР. – Сформирован перечень факторов, влияющих на периодичность ТОиР. – Описаны основные мероприятия системы планово-предупредительных работ. |
|
4 |
1981 [4] |
– Выполнен анализ работ, необходимых для устранения отказа. – Определен количественный и качественный анализ необходимых запасных частей (далее – ЗПЧ). |
|
5 |
1982 [5] |
– Определены параметры потока требований. – Построена графическая гипотетическая модель процесса появления отказа. – Приведены данные о наработке среднестатистического эскалатора до планового обслуживания или ремонта. – Выполнен расчет потока требования ЗПЧ, норм количества деталей для эскалаторов, общей потребности в ЗПЧ для обеспечения ТОиР эскалаторного хозяйства в год в стоимостном выражении. – Определены числовые значения коэффициентов нагрузки для различных станций. – Выполнена классификация станций в зависимости от пассажиропотока. |
|
6 |
1986 [6] |
– Установлено распределение видов отказов в следующей пропорции: 2 % – непредвиденные отказы и 98 % – прогнозируемые отказы. – Сформулированы стержневые работы и основные требования к ним. – Описана схема группировки единичных работ в виды технического обслуживания. – Установлена закономерность распределения трудоемкости работ. – Описан состав ремонтных бригад и состав комплекта технических средств, оснастки и инструмента, необходимого для выполнения работ. – Выполнен расчет хранящегося на станции неснижаемого запаса сборочных единиц, деталей и материала, предназначенных для устранения и предупреждения отказов. – Выполнен расчёт количественного состава отдельных сборочных единиц и деталей. |
|
7 |
1986 [7] |
– Проведена количественная оценка эскалаторного парка типа ЭТ Московского метрополитена и качественный анализ условий их работ. – Выполнена систематизация и классификация причин отказов эскалаторов типа ЭТ и расхода их технического ресурса. – Предложен теоретический метод определения периода выполнения КР эскалаторов типа ЭТ. – Определено ориентировочное значение межремонтной наработки, равное 135 тыс. км. |
|
8 |
1987 [8] |
– Установлены причины снижения межремонтной наработки эскалаторов типа ЭТ, эксплуатируемых на Ленинградском метрополитене. – Установлена доля отказов, приходящихся на основные элементы эскалатора. – Установлены основные факторы расхода технического ресурса эскалаторов типа ЭТ. – Установлен оптимальный интервал межремонтного пробега эскалатора, равный 132,9 тыс. км. |
|
Окончание таблицы |
||
|
№ п/п |
Год работы |
Основные результаты исследования |
|
9 |
1988 [9] |
– Выполнена оптимизация параметров технологического процесса капитального ремонта эскалаторов типа ЛТ-2 и ЭТ-2. – Определены основные лимитирующие факторы оптимизации выполнения работ. – Предложена математическая модель связи срока простоя эскалатора в КР со значениями рассмотренных факторов. – Установлено, что значительная доля трудоёмкости всех работ приходится на демонтажно-монтажные и ремонтные работы, а из элементов – на ступени и направляющие. – Установлено среднее значение простоя при КР: для эскалаторов типа ЛТ-2 составляет 60 кал. дней (20 712 н/часов), для эскалаторов типа ЭТ-2 составляет 79 кал. дней (27 237 н/часов). – Рассчитан экономический ущерб от простоя эскалатора в ремонте в течение одних суток. |
|
10 |
1991 [10] |
– Определены факторы, влияющие на расход ЗПЧ и агрегатов. – Описаны теоретические нормы расхода ЗПЧ на основе их срока службы. |
|
11 |
1991 [11] |
– Разработаны рекомендации по составу комплекта технологических средств для выполнения ТО эскалаторов метрополитена. – Описаны преимущества бригадной организации труда при выполнении технического воздействия и расчет ее численности. – Сформирован комплект технических средств для выполнения ТО эскалатора. |
Рис. 1. Структура системы ТОиР
Заложенные в исследованиях кафедры базовые принципы построения системы ТОиР реализуются и сегодня в нормативных документах ГУП «Петербургский метрополитен».
В соответствии с руководством по ре- монту эскалаторов и инструкцией по техническому обслуживанию эскалаторов существующая система ТОиР имеет вид, представленный на рис. 1.
Согласно [12] в состав технического обслуживания входят: ежесменное техническое обслуживание (ЕТО – раз в смену (сутки)); техническое обслуживание объёма 1 (ТО-1 – 1 раз в 10 дней); техническое обслуживание объёма 2 (ТО-2 – 1 раз в месяц); техническое обслуживание объёма 3 (ТО-3 – 1 раз в 3 месяца); техническое обслуживание объёма 4 (ТО-4 – 1 раз в 6 месяцев); техническое обслуживание объёма 5 (ТО-5 – 1 раз в год).
На основе вышеописанных временных интервалов формируется годовой план планово-предупредительных работ, приведённый на рис. 2.
Рис. 2. Циклограмма обслуживания эскалаторов
В свою очередь, согласно [13], ремонтные работы на эскалаторе подразделяются на текущий, средний, капитальный (двух объёмов). Под ремонтными работами на эскалаторе понимается комплекс мероприятий по устранению неисправности и восстановлению работоспособности. В объем регламентных работ при среднем и капитальном ремонте на основе расчётного остаточного ресурса могут быть включены дополнительные сборочные единицы и узлы эскалатора. Восстановление ресурса узлов и деталей, состояние которых на момент проведения предремонтной дефектации не соответствует требованиям нормативно-технической документации и конструкторской документации, также может быть включено в объёмы предстоящих ремонтных работ.
Каждая работа из состава системы, представленной на рис. 1, включает подготовительные организационно-технические мероприятия (этап 1), основные мероприятия (этап 2) и заключительные мероприятия (этап 3), последовательность которых представлена на рис. 3.
Рассмотренная на рис. 1–3 система является системой планово-предупредительных работ (далее – ППР) – статичной структурой, при которой все мероприятия строго определяются параметром «времени/наработки».
Основными достоинствами существующей системы ТОиР являются чёткость и прогнозируемость ремонтных горизонтов, позволяющие своевременно подготовить материально-техническую базу, персонал и бюджет для проведения предстоящих работ.
Однако существующая система имеет и ряд существенных недостатков: установленные ремонтные интервалы зачастую опережают эксплуатационные показания для проведения работ, оказывая избыточное воздействие, нарушающее нормальную (штатную) работу оборудования, способствуя неэффективному использованию финансовых, трудовых и материально-технических ресурсов; не существует адекватной обратной связи между проведенными мероприятиями, фактическим техническим состоянием и планируемым; в ряде случаев по объективным и субъективным причинам заносимая в бумажные журналы информация может не соответствовать действительности, что затрудняет как экономическую, так и техническую оценку проведенных ремонтно-ревизионных мероприятий. В связи с чем снижается общая эффективность всей системы ТОиР.
Перечисленные недостатки являются следствием отсутствия современных методов диагностики и мониторинга состояния систем эскалатора, позволяющих оценивать правильность принятых краткосрочных решений и производить коррекцию (поэлементную диверсификацию) существующей стратегии ТОиР в целом, а также следствием отсутствия современных механизмов формирования, обогащения и обработки информационных потоков, позволяющих оптимально использовать и распределять имеющиеся ресурсы для обеспечения эффективной и безопасной эксплуатации тоннельных эскалаторов метрополитена.
Точки приложения новых решений
С учетом вышеперечисленных недостатков, а также обобщенного представления о структуре работ существующей системы ТОиР, сформулируем точки приложения современных решений. В качестве таких точек предлагается использовать входы/выходы каждого из этапа работ, представленных на рис. 3.
Результатом применения современных решений на входах/выходах каждого из этапа работ является преобразованная структура работ, представленная на рис. 4.
Предложенная на рис. 4 структура работ основана на описанной в работе [14] современной концепции информационного пространства, включающего электронный документооборот.
В качестве базовых компонентов предлагаемого информационного пространства выступают механизм преобразования информационного потока и модель комплексного электронного документа (наряда-допуска), рассмотренные в работе [15].
Рис. 3. Структура работ
Рис. 4. Преобразованная структура работ
Заключение
Ретроспективный анализ ранее выполненных научных исследований демонстрирует достаточную проработку основных принципов, положенных в базис системы ТОиР эскалаторного хозяйства ГУП «Петербургский метрополитен». Вместе с тем в связи с длительным отсутствием прикладных исследований, направленных на совершенствование системы ТОиР, сейчас наблюдается некоторое отставание в существующих стратегических целях и тактических задачах, решаемых ГУП «Петербургский метрополитен», от реалий постоянно меняющейся социально-экономической ситуации в городской агломерации.
Для обеспечения более гибкого подхода, отвечающего современным реалиям, в структуру работ системы ТОиР эскалаторного хозяйства предлагается внедрить средства комплексной компьютеризации информационных потоков от элемента подсистемы эскалатора к оператору (лицу, принимающему решение) и обратно, через создание информационного пространства и интегрированного в него специализированного электронного документооборота. Создаваемое единое информационное пространство способно обеспечить более эффективные обратные связи на каждом этапе преобразованной структуры работ системы ТОиР, позволяя получить постоянно накапливаемые (обновляемые) знания о текущем состоянии эскалатора, формируя наиболее оптимальные и актуальные управленческие решения, актуальный и эффективный бюджет для эксплуатации эскалатора, в достаточном количестве и с требуемым уровнем квалификации эксплуатационный персонал, а также необходимый и достаточный объем материально-технического снабжения.
Перечисленные преимущества позволяют перевести системы эскалатора на более высокий уровень культуры эксплуатации, с поддержанием необходимой и достаточной безопасности перевозки пассажиров.