Авиастроительная отрасль является самой высокотехнологичной и системообразующей, в ее состав входит самолетостроение, вертолетостроение и двигателестроение.
Авиационная отрасль является специфическим сектором экономики и обладает, вне зависимости от региональной или национальной принадлежности, некими общими особенностями, которые присущи как самой отрасли, так и ее продукции. Специфика авиационной отрасли проявляется в следующем:
- Высокая наукоёмкость продукции;
- Высокая капиталоёмкость продукции;
- Сложность продукции;
- Длительный жизненный цикл продукции;
- Высокая длительность производственного цикла;
- Высокая длительность производственного цикла;
- Высокий уровень специализации отраслевых сегментов;
- Сложная структура отрасли.
Несмотря на свою специфичность, последние годы мировая авиационная промышленность развивалась с темпом, превышающим темп роста экономик стран-производителей авиационной техники. На диаграмме 1 представлена ддинамика и структура валовой выручки мировой авиапромышленности (без России и некоторых других стран).
Диаграмма 1. Динамика и структура валовой выручки мировой авиапромышленности (без России и некоторых других стран)
Как видно из диаграммы, Более 85 % доходов приходится на авиапромышленные предприятия США и стран ЕС (Евросоюз). Оставшуюся долю делят между собой авиапромышленность Канады, Бразилии и Японии.
На следующей диаграмме 2 отражено соотношение военной и гражданской продукции авиапромышленных комплексов стран-производителей. Как видно из диаграммы 2 доля гражданской авиапродукции в общем объеме продаж составляет около 60 %. При этом существенными являются национальные различия. Например, авиастроительные отрасли Канады и Бразилии имеют ярко выраженную гражданскую ориентацию – доли военной продукции в структуре доходов отрасли этих стран составляют 22 % и 8 % соответственно [1].
В Европе и в США превалирование гражданской составляющей менее выражено. Российский авиастроительный комплекс в значительно большей степени ориентирован на выпуск продукции военного назначения, чем авиапромышленность основных стран-авиапроизводителей. Примерно 80 % дохода от продаж российского авиапрома приходится на долю военной продукции [2].
Диаграмма 2. Соотношение военной и гражданской продукции авиапромышленных комплексов стран-производителей
Далее представим сравнительный анализ на НИОКР (научно исследовательские и опытно-конструкторские разработки) в авиационной промышленности разных стран и лидеров национального авиастроения (информация за 2013 г.). Данный анализ представлен на диаграмме 3.
Диаграмма 3. Сравнительный анализ расходов на НИОКР в авиационной промышленности разных стран и лидеров национального авиастроения (2013 г.)
Среди гражданских авиастроительных компаний наибольшие расходы на НИОКР выделяют Boeing и Airbus. Эти две компании обеспечивают примерно одну пятую от расходов на НИОКР в авиационной промышленности. Направленность этих расходов преимущественно гражданская. Совокупно компаниями Airbus, Boeing, Bombardier и Embraer в 2013 году на программы исследований и разработок в гражданском авиастроении было потрачено 6,3 млрд. долларов США.
Объем и структура российского финансирования НИОКР в авиастроении значительно меньше. Совокупный объем бюджетного и внебюджетного финансирования на военные и гражданские НИОКР в области авиастроения можно оценить на уровне 42–45 млрд. руб. При этом основной источник финансирования – это государственный бюджет. Объем бюджетного финансирования по ФЦП развития гражданской авиатехники превысил в 2010 г. 20 млрд. руб. Говоря России, в табл. 1 представлены вважнейшие финансово-экономические характеристики ведущих зарубежных и российских авиастроительных компаний.
Таблица 1
Основные финансово-экономические показатели ведущих зарубежных и российских авиастроительных компаний
|
Компания |
Объем продаж, млрд долл. |
Основной капитал, млрд долл. |
Численность занятых, тыс. чел. |
Объем продаж на 1 занятого, тыс. долл. |
|
Зарубежные |
||||
|
«Boeing» (США) |
64,3 |
33,2 |
160,5 |
400,7 |
|
EADS («Airbus») |
60,6 |
52,2 |
121,7 |
498,0 |
|
«Bombardier» (Канада) |
17,7 |
10,8 |
65,2 |
271,1 |
|
«Embraer» (Бразилия) |
5,4 |
6,0 |
18,9 |
284,1 |
|
Российские |
||||
|
«Сухой» |
1,2 |
- |
31,0 |
38,7 |
|
«Иркут» |
1,3 |
- |
- |
- |
|
Воронежское акционерное авиастроительное общество (ВАСО) |
0,23 |
- |
7,2 |
31,9 |
|
ЗАО «Авиастар» |
0,05 |
- |
- |
- |
|
«Авиакор» |
0,02 |
- |
||
|
Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова (КАПО) |
0,01 |
- |
6,1 |
1,6 |
Данные табл. 1 свидетельствуют, что крупнейшие оборонные авиастроительные компании, такие как «Сухой» и «Иркут» отстают по объемам продаж от бразильской компании «Embraer» в четыре раза, а от «Boeing» и «Airbus» – почти в 50 раз. В связи с этим в 2005 г. была принята программа консолидации отрасли под зонтиком единой государственной организации – Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в состав данной программы вошли «Иркут», «Ильюшин», «Сухой», «Туполев» и другие крупные авиастроительные предприятия. Цель программы – создать условия для оптимизации производства и сокращение потерь и убытков.
Реализация программы разделена на три этапа: реорганизация и кризисное управление (2007–2010 гг.), стимулирование развитию существующих проектов (2010–2015 гг.) и дальнейшее развитие в рамках новой структуры (2015–2025 гг.) [3]. Срений возраст авиапарка главных российских и зарубежных авиакомпаний можно увидеть в табл. 2.
Из табл. 2 можно увидеть, что самый большой показатель среднего возраста имеет российская авиакомпания Ютэйр-22,7 лет, самым наименьшим показателем обладает зарубежная авиакомпания Emirates Airlines (ОАЭ) – 3 года. Возраст авиакомпаний колеблется, как вы уже убедились, в диапозоне от – 3–22,7 лет [3].
Далее перейдем к табл. 3, которая позволяет увидеть сравнительную конкурентоспособность российских и зарубежных самолетов.
Из табл. 3 видно, что стоимость российского самолета Ту-334 при вместимости больше практически 50 % ниже стоимости бразильских и канадских аналогов, а стоимость Ил-96 при равной пассажировместимости почти в три раза ниже стоимости Airbus и Boeing. Однако, несмотря на это российские авиакомпании, включая государственный «Аэрофлот», упорно продолжают приобретать зарубежные самолеты, отказываясь от российских [3].
Таблица 2
Средний возраст авиапарка главных российских и зарубежных авиакомпаний
|
Российские авиакомпании |
Средний возраст, лет |
Зарубежные авиакомпании |
Средний возраст, лет |
|
Аэрофлот |
5,6 |
Emirates Airlines (ОАЭ) |
3 |
|
Сибирь (S7) |
9,4 |
Australian Airlines (Австралия) |
4,9 |
|
Россия |
12,4 |
Singapore Airlines (Сингапур) |
6 |
|
Уральские авиалинии |
15,3 |
China Eastern Airlines (Китай) |
7 |
|
Донавиа |
16,4 |
Air Astana (Казахстан) |
7 |
|
ВИМ-Авиа |
16,7 |
Lufthansa (Германия) |
7,5 |
|
Трансаэро |
18,2 |
GOL Transports Aereos (Бразилия) |
7,5 |
|
Sky Express |
20 |
Air France (Франция) |
8,5 |
|
КД авиа |
21,2 |
Air India (Индия) |
9,8 |
|
Нордавиа |
22.3 |
British Airways (Великобритания) |
10 |
|
Ютэйр |
22,7 |
United Airlines (США) |
10 |
Таблица 3
Сравнительная конкурентоспособность российских и зарубежных самолетов
|
Тип самолета |
Число пассажиров |
Стоимость, млн долл. |
Топливная эффективность, г/пасс.-км |
|
Ил-96 |
300 |
58 |
|
|
Зарубежные аналоги: |
|||
|
А-330-300 |
295 |
185 |
|
|
Boeing-767-300 |
295 |
170 |
|
|
Ty-204 |
210 |
40–45 |
19,3 |
|
Зарубежные аналоги: |
|||
|
А-320 |
220 |
90 |
18,5 |
|
Boeing-757-200 |
216 |
80 |
23/4 |
|
Ту-334 |
100–140 |
17–20 |
20 |
|
Зарубежные аналоги: |
|||
|
Embraer (Бразилия) |
78-118 |
27-35 |
|
|
Bombardier (Канада) |
70-90 |
24-40 |
Таким образом, из проведенного анализа можно выделить следующие проблемы, которые мешают развитию авиационной промышленности в России:
– трудоемкий процесс обновления парка;
– тенденция к сокращению мелких авиационных компаний, то есть формирование олигополии;
– плохое состояние взлетно-посадочных полос;
– устаревшее оборудование и в том числе авиационного парка;
– авиационный транспорт один из самых аварийных;
– небольшой спрос на воздушные перевозки.
Для преодоления выявленных проблем необходимо:
– нужна принципиально новая для России система государственного стимулирования приобретения авиатехники экспортерами;
– стимулирование внутреннего спроса, и прежде всего спроса со стороны маленьких незначительных региональных авиакомпаний;
– совершенствование системы госгарантий, которые позволят использовать при исполнении гарантий английское право;
– развитие системы субсидирования процентных ставок на кредитование самолетов в целях обеспечения наиболее привлекательного финансового пакета;
– развитие института лизинга через законодательное оформление схемы оперативного лизинга [4].