Как известно, за безопасную скорость движения на участках дорог с ограниченной видимостью в профиле принимается такая скорость, при которой водитель может остановить автомобиль в пределах расстояния видимости. На участках дорог с ограниченной видимостью в плане безопасной скоростью будет та, которая позволяет остановку двух встречных автомобилей в пределах зоны видимости. При этом торможение не должно приводить к заносу автомобиля или потере его управляемости. Можно полагать, что в условиях ограниченной видимости основная масса водителей движется со скоростью, оцениваемой ими как безопасная.
На рис. 1–5 точками нанесены математические ожидания скоростей движения автомобилей по результатам наблюдений близких к расчетным условиям. Характеристики участков, на которых проводились наблюдения за скоростями движения в условиях Республики Коми приведены в работах [1, 2]. Результаты обработки наблюдений за скоростями движения приведены в табл. 1 и 2.
При обработке результатов наблюдений все автомобили были разделены на три группы:
1) грузовые автомобили с пневматическим тормозным приводом;
2) грузовые автомобили с гидравлическим тормозным приводом;
3) легковые автомобили;
Анализ проведенных наблюдений для дорог Республики Коми показывает:
– скорости движения легковых автомобилей (для случаев, когда ограничение скорости определяется зоной видимости) (рис. 1–5) выше, чем грузовых, что объясняется большой эффективностью тормозных систем легковых автомобилей [3].
– при движении по дорогам с ограниченной видимостью фактические скорости основной массы автомобилей совпадают с расчетными. Это обстоятельство подтверждает правильность методики расчета;
– при движении по дорогам с пониженным сцеплением расчетные скорости оказались несколько выше, чем фактически наблюдаемые. Это можно объяснить тем, что в расчетные зависимости коэффициента сцепления от скорости подставлялись численные значения, найденные для дорог с хорошим коэффициентом сцепления. На скользком покрытии относительное уменьшение коэффициента сцепления происходит более интенсивно, чем на покрытиях с хорошим сцеплением.
В табл. 1 приведены наибольшие возможные скорости движения одиночных автомобилей, принятые в СНиП 2.05.02–85 (ВСН 01–82) и допустимые скорости движения, рассчитанные из условия обеспечения равенства остановочных путей двух встречных автомобилей расстоянию видимости, в пределах которого происходит торможение без потери устойчивости и управляемости [1].
Из табл. 1 следует, что принятые по СНиП безопасные скорости выше расчетных. Это подтверждается и данными эксперимента (табл. 2 и 3).
Таблица 1
Сравнение расчетных скоростей с принятыми в СНиП 2.05.02–85
|
Расчетные расстояния видимости, м |
Радиус кривой в плане, м |
Значение скоростей, км/ч |
||||||
|
по СниП 2.05.02–85 |
по предлагаемой методике при коэффициенте сцепления |
|||||||
|
0,8 |
0,7 |
0,6 |
0,5 |
0,4 |
0,3 |
|||
|
900 |
1000 |
150 |
– |
133 |
– |
125 |
– |
105 |
|
315 |
500 |
110 |
– |
97 |
– |
88 |
– |
73 |
|
185 |
200 |
75 |
74 |
– |
68 |
– |
62 |
54 |
|
120 |
100 |
50 |
55 |
– |
52 |
– |
48 |
42 |
Таблица 2
Результаты наблюдений за скоростью движения на участках дорог с ограниченной видимостью в профиле
|
Группы автомобилей |
Параметры |
№ участка |
||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
||
|
Легковые (ГАЗ-24, ВАЗ, Москвич) |
74,7 |
76,27 |
84,88 |
70,56 |
71,21 |
|
|
80,22 |
62,09 |
430,4 |
183,85 |
62,12 |
||
|
8,96 |
7,88 |
20,74 |
13,56 |
8,31 |
||
|
1,56 |
1,86 |
7,33 |
2,11 |
1,27 |
||
|
Грузовые с гидроприцепом (ГАЗ-52, ГАЗ-53, ГАЗ-66, ГАЗ-69, ГАЗ-51) |
54,62 |
49,3 |
58,5 |
62,04 |
56,16 |
|
|
70,76 |
65,33 |
50,47 |
60,3 |
53,59 |
||
|
8,41 |
8,08 |
7,14 |
7,77 |
7,32 |
||
|
2,33 |
0,79 |
1,68 |
0,88 |
0,78 |
||
|
Грузовые с пневмоприцепом (ЗИЛ-130, ЗИЛ-133, ЗИЛ-150, МАЗ-509, КРАЗ-255Л) |
57,69 |
62,0 |
63,25 |
61,53 |
55,81 |
|
|
66,8 |
66,0 |
48,34 |
57,66 |
50,76 |
||
|
8,12 |
8,12 |
6,95 |
7,59 |
7,12 |
||
|
2,04 |
4,59 |
1,31 |
1,19 |
1,55 |
||
Рис. 1. Зависимость скорости движения автомобиля от расстояния видимости по данным теоретических и экспериментальных исследований при коэффициенте сцепления 0,6
Рис. 2. Зависимость скорости движения грузового автомобиля (без груза) от расстояния видимости по данным теоретических и экспериментальных исследований при коэффициенте сцепления 0,2
Рис. 3. Зависимость скорости движения автомобиля от расстояния видимости по данным теоретических и экспериментальных исследований на кривых в плане (R = 200 м) при коэффициенте сцепления 0,6
Рис. 4. Зависимость скорости движения автомобиля от расстояния видимости по данным теоретических и экспериментальных исследований на кривых в плане (R = 200 м) при коэффициенте сцепления 0,8
Рис. 5. Зависимость скорости движения автомобиля от расстояния видимости по данным теоретических и экспериментальных исследований на кривых в плане (R = 200 м) при коэффициенте сцепления 0,3
Таблица 3Результаты наблюдений за скоростью движения на участках с ограниченной видимостью в плане
|
Группы автомобилей |
Параметры |
№ участков |
|||||||||||||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
15 |
16 |
||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
15 |
16 |
17 |
18 |
|
Легковые |
|||||||||||||||||
|
ВАЗ |
60,1 |
74,6 |
70,0 |
74,0 |
– |
– |
58,6 |
||||||||||
|
73,4 |
30,5 |
47,2 |
45,0 |
– |
– |
80,9 |
|||||||||||
|
1,9 |
1,3 |
6,8 |
6,7 |
– |
– |
2,25 |
|||||||||||
|
– |
– |
1,3 |
1,3 |
– |
– |
||||||||||||
|
Москвич |
58,3 |
65,3 |
71,0 |
67,0 |
– |
– |
55,1 |
65,0 |
62,0 |
70,0 |
68,0 |
68,0 |
61,0 |
– |
– |
– |
|
|
92,8 |
58,1 |
84,6 |
57,9 |
– |
– |
31,0 |
100,8 |
72,4 |
122,1 |
109,5 |
82,5 |
153,6 |
– |
– |
– |
||
|
2,8 |
2,9 |
9,2 |
7,6 |
– |
– |
2,1 |
10,0 |
8,5 |
11,05 |
10,5 |
9,1 |
12,4 |
– |
– |
– |
||
|
– |
– |
2,5 |
2,1 |
– |
– |
– |
2,6 |
2,2 |
4,2 |
4,3 |
2,4 |
2,9 |
– |
– |
– |
||
|
Окончание табл. 3 |
|||||||||||||||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
15 |
16 |
17 |
18 |
|
М-24 |
65,0 |
76,7 |
74,0 |
– |
– |
– |
67 |
||||||||||
|
139,4 |
48,0 |
127,3 |
– |
– |
– |
150,8 |
|||||||||||
|
4,2 |
2,6 |
11,3 |
– |
– |
– |
2,7 |
|||||||||||
|
– |
– |
34,0 |
– |
– |
– |
– |
|||||||||||
|
Грузовые с гидроприводом |
|||||||||||||||||
|
ГАЗ-53 |
45,7 |
63,0 |
61,0 |
62,0 |
51,0 |
55,0 |
54,6 |
||||||||||
|
55,4 |
51,0 |
33,3 |
23,9 |
24,1 |
75,5 |
30,0 |
|||||||||||
|
1,1 |
1,6 |
5,8 |
4,9 |
4,9 |
8,7 |
2,1 |
|||||||||||
|
– |
– |
0,8 |
0,9 |
1,2 |
2,0 |
– |
|||||||||||
|
ГАЗ-51 |
– |
– |
57,0 |
– |
– |
– |
– |
57,0 |
53,0 |
54,0 |
58,0 |
57,0 |
58,0 |
61,0 |
53,0 |
53,0 |
|
|
– |
– |
24,8 |
– |
– |
– |
– |
28,4 |
100,2 |
54,2 |
45,6 |
67,9 |
49,5 |
31,5 |
93,4 |
49,7 |
||
|
– |
– |
4,98 |
– |
– |
– |
– |
5,3 |
10,01 |
7,4 |
6,8 |
8,2 |
7,03 |
5,3 |
9,7 |
7,1 |
||
|
– |
– |
1,38 |
– |
– |
– |
– |
1,3 |
2,7 |
1,7 |
2,6 |
2,4 |
1,5 |
1,3 |
2,7 |
1,5 |
||
|
Грузовые с пневмоприводом |
|||||||||||||||||
|
ЗИЛ-130 |
52,8 |
56,9 |
62,0 |
64,0 |
55,0 |
– |
60,5 |
||||||||||
|
48,1 |
92,7 |
67,2 |
67,3 |
76,7 |
– |
3,7 |
|||||||||||
|
0,97 |
3,2 |
8,2 |
8,2 |
8,8 |
– |
1,0 |
|||||||||||
|
– |
– |
1,2 |
1,7 |
2,6 |
– |
– |
|||||||||||
|
КАМАЗ |
– |
67,2 |
– |
– |
– |
– |
– |
||||||||||
|
– |
35,2 |
– |
– |
– |
– |
– |
|||||||||||
|
– |
2,65 |
– |
– |
– |
– |
– |
|||||||||||
|
– |
– |
– |
– |
– |
– |
– |
|||||||||||
|
МАЗ-509А |
– |
– |
61,0 |
62 |
– |
– |
– |
||||||||||
|
– |
– |
52,5 |
76,3 |
– |
– |
– |
|||||||||||
|
– |
– |
7,3 |
8,7 |
– |
– |
– |
|||||||||||
|
– |
– |
2,3 |
1,8 |
– |
– |
– |
|||||||||||
Несоответствие скоростей, регламентируемых СНиП и рассчитанных по предлагаемой методике, вызвано, очевидно, упрощением в первом случае теоретической модели определения длины тормозного пути. Принятые при этом допущения о том, что шины всех колес заторможенного автомобиля одновременно полностью используют сцепление с дорогой и что величина коэффициента сцепления сохраняется во время торможения постоянной, не соответствуют действительности. Поэтому при определении допускаемых скоростей движения, особенно в области их высоких значений, необходимо учитывать зависимость коэффициента сцепления от скорости.