Scientific journal

International Journal of Applied and fundamental research

ISSN 1996-3955

ИФ РИНЦ = 0,593

Введение

Традиционно общественный пассажирский транспорт играет важную роль в функционировании и развитии экономики любой страны, поддержании социальной стабильности, установлении культурных связей, повышении инвестиционной привлекательности территории. Транспортная мобильность населения является важным связующим элементом в обеспечении должного уровня качества его жизни. За счет использования общественного пассажирского транспорта решаются задачи, связанные с доставкой людей к местам работы, учебы, отдыха, проведения культурного досуга.

Для обеспечения высокого уровня транспортной мобильности во внутригородском пространстве многие страны с развитой экономикой (за счет стимулирования населения к отказу от интенсивной эксплуатации индивидуального транспорта) сделали ставку на активное развитие именно общественного пассажирского транспорта. Эта деятельность перспективна и обоснована, поскольку эффективно выстроенная система общественного пассажирского транспорта позволяет решать целый комплекс экономических, экологических и социальных проблем, находящихся в зоне ответственности государственных и муниципальных органов власти [8].

В России, несмотря на реализацию принятой в 2008 году транспортной стратегии на период до 2030 года, декларирования целого комплекса региональных и муниципальных профильных программ, задача по развитию общественного пассажирского транспорта решается неэффективно. Следствием этого является стабильное снижение объемов перевозимых общественным транспортом пассажиров на протяжении последних лет.

Таблица 1

Показатели деятельности общественного пассажирского транспорта Российской Федерации в целом и автомобильного (автобусного) транспорта в частности [4]

Снижение объема пассажирских перевозок порождает у транспортных предприятий дефицит финансовых источников повышения конкурентоспособности оказываемых услуг (своевременного и эффективного обновления подвижного состава, обеспечения регламентированных показателей выхода подвижного состава на линию, найма квалифицированного персонала и т.д.). Низкий уровень конкурентоспособности, в свою очередь, приводит к неудовлетворенности потребителей качеством услуг и поиску иных способов удовлетворения своих потребностей в перемещении в пространстве за счет приобретения личного автотранспорта или частичного отказа от поездок на общественном. Таким образом, возникает последовательная взаимосвязь явлений и событий, которые усугубляются неэффективной политикой органов государственных и муниципальных властей и которые приводят к образованию целого комплекса системных проблем в функционировании автомобильного пассажирского транспорта.

Методы исследования

Для выявления ключевых проблем функционирования автомобильного пассажирского транспорта в данном исследовании применяется анализ данных официальных статистических отчетов и аналитических справок. Для определения тенденций развития региональной системы автомобильного пассажирского транспорта (без учета городов федерального значения, где ситуация существенно лучше) параллельно рассматриваются показатели отдельного региона – Оренбургской области. Оренбургская область по состоянию на 2014 год [3] занимает среди регионов страны 24 место по численности населения, 51 место по уровню доходов населения.

В работе сознательно делается акцент только на тех проблемах, которые свойственны всей отрасли автомобильных пассажирских перевозок и которые можно диагностировать, используя данные официальных статистических источников.

Результаты

В результате анализа данных, характеризующих транспортную отрасль в целом и автомобильные пассажирские перевозки в частности, был выявлен комплекс наиболее существенных проблем, о которых пойдет речь ниже.

1. Высокая степень износа основных фондов хозяйствующих субъектов, задействованных в отрасли (см. Таблицу 2). Данная проблема затрагивает не только подвижной состав, но и ремонтно-производственную базу предприятий.

Таблица 2

Степень износа основных фондов предприятий транспортной отрасли (на конец года; в процентах) [4], [5]

На конец 2013 года 73,0% эксплуатируемых в стране автобусов имеют срок службы более 5 лет, в том числе 45,3% приходится на подвижной состав старше 10 лет [4].

Из-за износа основных фондов снижается экономическая эффективность использования подвижного состава, ухудшается уровень его безопасности (в том числе экологической), уменьшается общая удовлетворенность пассажиров.

Большую проблему представляет и моральный износ основных фондов. По данным аналитического агентства «Автостат» 42,1% эксплуатируемых на сегодняшний день автобусов в Российской Федерации – автобусы модели «ПАЗ», которые не соответствуют потребностям и ожиданиям пассажиров крупных городов для перевозки на маршрутах, имеющих высокий трафик.

2. Неэффективное тарифное регулирование. Проблемы, связанные с тарифным регулированием отрасли, возникают по следующим причинам:

темпы роста тарифов на автомобильном пассажирском транспорте зачастую не соответствуют темпам изменения стоимости на горюче-смазочные материалы, запасные узлы и агрегаты, шины, страховые взносы по обязательному страхованию транспорта, расходные материалы;

процесс изменения тарифов носит не планомерный характер;

изменение тарифа чаще всего строится на приведении его в соответствие с темпами инфляции прошлого периода, что не корректно, поскольку в этом случае тариф лишь «догоняет» рост цен.

В результате сокращения разницы между доходами перевозчиков и себестоимостью оказываемых услуг рентабельность деятельности предприятий-перевозчиков на протяжении последних лет стабильно снижается (см. табл. 3).

Таблица 3

Рентабельность проданных товаров, продукции (товаров, услуг) по видам экономической деятельности, % [6]

Проблемы с установлением объективных тарифов в совокупности с неэффективной внутренней политикой транспортных предприятий и отсутствием поддержки со стороны муниципальных властей приводят к тому, что удельный вес убыточных предприятий транспорта по стране в 2012 году составил 37,7% [4]. В сфере автомобильного (автобусного) пассажирского транспорта, подчиняющегося расписанию, удельный вес убыточных предприятий – 61,4%. Интегрированный сальдированный результат по всем предприятиям, осуществляющим автомобильные пассажирские перевозки, на протяжении многих лет имеет только отрицательные значения (см. Таблицу 4).

Таблица 4

Сальдированный финансовый результат (прибыль минус убыток) деятельности организаций транспорта (без субъектов малого предпринимательства) [4], [5]

3. Низкий уровень инвестиций в отрасль автомобильных пассажирских перевозок. По официальным данным статистики (см. Таблицу 5) автомобильные пассажирские перевозки имеют минимальную долю от общего объёма инвестиций в транспортную отрасль (в 2013 году только 1,23%). При этом большая часть инвестиций приходится на регионы с крупнейшими городами России. В Оренбургской области объем инвестиций в автомобильный пассажирский транспорт составляет только 0,26% от общего объема инвестиций в анализируемую отрасль, при том что предприятиями данного вида сообщения перевозится 84% всех пассажиров региона.

Снижается финансирование транспортной отрасли и из консолидированного бюджета страны. По данным [3] расходы из консолидированного бюджета страны на транспорт в 2013 году составили только 2,2 % от общего объема расходов. Этот показатель стал самым низким за период с 2010 по 2013 гг. включительно (2,6% – 2010 г., 2,5% – 2011 г., 2,7% – 2012 г.). При этом необходимо отметить, что основные бюджетные вливания в транспортную отрасль осуществляются в воздушные перевозки пассажиров, железнодорожную отрасль, трубопроводный транспорт.

Таблица 5

Инвестиции в транспортную отрасль (в фактически действовавших ценах) по стране и Оренбургской области без субъектов малого предпринимательства и объема инвестиций, не наблюдаемых прямыми статистическими методами [4], [5]

4. Высокая текучесть кадров на предприятиях транспортной отрасли, которая традиционно сохраняется как по стране, так и в регионах (см. Таблицу 6). Главными причинами данной проблемы являются тяжелые условия труда, неконкурентная заработная плата, недовольство потребителей качеством услуг предприятий, с которым приходится напрямую сталкиваться работникам транспортной отрасли, значительные сезонные колебания спроса в отрасли, влияющие на размер заработной платы и так далее.

Таблица 6

Текучесть персонала в организациях транспорта и связи [4], [5]

Подобная ситуация приводит к ухудшению экономической ситуации на предприятиях, поскольку возникает необходимость затрат, связанных с наймом и адаптацией персонала, снижаются показатели производительности и качества труда сотрудников, ухудшается психологический климат в коллективе.

Решение обозначенных выше проблем предполагает совместную работу субъектов, способных оказать воздействие на ситуацию: государственных / муниципальных органов власти и предприятий, осуществляющих автомобильные пассажирские перевозки. Реализация этих мероприятий должна быть начата в кратчайшие сроки и инициироваться публичной стороной. В противном случае, сфера автомобильных пассажирских перевозок рискует перейти в состояние безвозвратной деградации, что прямым образом скажется на экономике всей страны, социальном благополучии населения.

В качестве потенциальных направлений решения имеющихся в сфере автомобильных пассажирских перевозок проблем на уровне органов власти можно предложить:

1. Развитие автомобильного пассажирского транспорта за счет внедрения механизмов государственно-частного партнерства. При эффективном построении такой схемы выигрывают все заинтересованные стороны: государственные / муниципальные органы власти, предприятия, осуществляющие перевозки и население [7] .

2. Оптимизация маршрутной сети. Во многих населенных пунктах исследования пассажиропотоков, транспортной мобильности населения, эффективности маршрутных сетей не проводилось никогда. В отдельных крупных городах из-за того, что политика градостроительства не согласована с интересами общественного транспорта за счёт ввода в эксплуатацию новых жилых массивов, крупных торговых центров и т.д. действующая маршрутная сеть безвозвратно устарела.

3. Создание на паритетных условиях реальной конкурентной среды между муниципальными и коммерческими предприятиями, осуществляющими внутригородские автомобильные пассажирские перевозки. В том числе за счет предоставления дотаций коммерческим предприятиям или компенсации разницы между реальной стоимостью проезда и установленной региональным законодательством.

4. Пересмотр политики предоставления льгот для пассажиров за счет отказа от тех, которые не подкреплены реальным финансированием.

5. Стимулирование населения к переходу от использования индивидуального транспорта к общественному. В том числе за счет использования, как это было сделано в крупных городах мира, законодательных инструментов (опыт Москвы, Сеула, Лондона).

На уровне предприятий:

1. Поиск дополнительных источников для снижения издержек. В том числе за счет использования горизонтальной и вертикальной интеграции (объединения, укрупнения, установления контроля над поставками), автоматизации внутриорганизационных процессов.

2. Всестороннее улучшение качества предоставляемых предприятиями-перевозчиками услуг за счет воздействия на целый комплекс параметров, формирующих удовлетворенность пассажиров. При этом улучшение ряда этих параметров совсем не предполагает финансовых затрат (например, параметр «вежливость водителей и кондукторов»).

Выводы

Проблемы, свойственные отрасли, существуют уже длительное время. В данной публикации были приведены количественные значения, характеризующие сложившуюся ситуацию, предложены возможные варианты оздоровления системы автомобильных пассажирских перевозок в имеющихся условиях.

Сравнение данных в целом по стране и по Оренбургской области показало, что по отдельным показателям работы автомобильного пассажирского транспорта в анализируемом регионе ситуация либо сопоставима с трендами, характерными предприятиям в целом по стране, либо находится в более худшем состоянии.