Судостроение – это отрасль тяжёлой промышленности, осуществляющая постройку судов. Местом проведения создания судов является верфь – специализированные ремонтные заводы. Суда классифицируются в зависимости от функций. Они включают транспортировку грузов, дреджинг (полная переделка и переобустройство береговой зоны морей и внутренних водоемов), поиск и спасательные операции, очистку экологической среды, разведку и добычу нефти и газа, укладку кабелей и труб, научные исследования, рыболовство, проектное строительство, туризм, военные операции и патрулирование, а также многое другое [1].
Судостроение является важной отраслью народного хозяйства, которая обеспечивает баланс между спросом и предложением в секторе торгового судоходства. Когда спрос на определенный тип груза высок, спрос на судно, перевозящее этот груз, соответственно вырастет.
Судостроительная отрасль обладая научно-техническим и производственным потенциалом, играет важную роль во многих смежных отраслях, в экономике государства в целом, а так же на её обороноспособность и политическое положение в мире. Состояние судостроения отражает уровень научно-технического потенциала страны, так как готовая продукция представляет собой совокупность достижений в металлургии, машиностроении, электроники и новейших технологиях.
Исторически российское судостроение развивалось на основе государственной поддержки, главным образом, за счет военных заказов. Гражданское судостроение появилось в советское время и практически снова исчезло после начала рыночных реформ 1990-хх гг. [2].
Судостроительная отрасль на Дальнем Востоке появилась в конце XIX века. В первые годы своего становления судовая отрасль развивалось, в основном, для обеспечения ремонта кораблей Сибирской флотилии (позднее – Российского Тихоокеанского военно-морского флота). Наиболее интенсивное развитие отрасль получила в послевоенные годы – 1950 – 1970 гг.: в связи с интенсивным хозяйственным освоением тихоокеанского побережья Дальнего Востока, увеличения объема морских перевозок, добычи рыбы значительно выросла мощность судоремонтной базы региона [2]. Современное состояние судостроительной и судоремонтной промышленности определяется прошлыми результатами управления состороны государства. В последние годы несмотря на значительное участие государства в российской промышленности, направленное на повышение конкурентоспособности предприятий, военно-промышленных комплексов и отраслей на мировом рынке, результаты выглядят неутешительными.
В настоящее время существует немало факторов, сдерживающих развитие судоремонтного производства на Дальнем Востоке:
1. Для судоремонтных заводов Дальнего Востока характерно единичное и мелкосерийное производство, практически отсутствует автоматизация технологических процессов. Предприятия недостаточно технически оснащены, но в то же время наних практически не обновляется оборудование [3].
2. Не развивается кооперирование между судоремонтными и судостроительными предприятиям, что сдерживает совершенствование структуры этих производство совместное развитие их специализации и кооперирования. Уровень кооперирования в целом по СРЗ Дальнего Востока никогда не превышал 10 %. Так же одна из важных причин низкого развития судоремонтного производства является информационная разобщенность. Осуществление кооперированных поставок происходит, как правило, с большими трудностями, даже если они осуществляются в пределах одного экономического района
3. Несовершенство системы налогообложения. Были внесены поправки, в Налоговый кодекс, Трудовой кодекс, Кодекс торгового мореплавания, Кодекс внутреннего водного транспорта и другие важные документы в рамках закона «О господдержке российского судостроения и судоходства Судостроители» с января 2012 года могут быть освобождены от налога на добавленную стоимость и таможенных платежей при ввозе импортных комплектующих для строительства судов и приобретении технологического оборудования для модернизации. «Главный недостаток закона в том, что пока нет практических механизмов реализации этих мер: все ждут, что кроме самого закона появятся какие-то подзаконные акты, в которых все это будет прописано, а их все нет», – говорит Илья Вайсман, эксперт Ассоциации судостроителей. Что касается освобождения от налогов на имущество и на землю, предусмотренного законом, то судостроительные компании могут воспользоваться этими льготами, только получив статус резидента особой экономической зоны (ОЭЗ). [4] Устойчивый экономический рост предпринимательской деятельности всех хозяйствующих субъектов обеспечивается за счет эффективной реализации налоговой политики государства, что в свою очередь приводит к созданию благоприятных условий для эффективного и социально ориентированного развития экономики [5].
4. Очередь приводит к созданию благоприятных условий для эффективного и социально ориентированного развития экономики.
5. Недостаток оборотных средств. После отказа от государственного финансирования, у российских судовладельцев не оказалось достаточныхсредств для строительства судов, а высокие стоимости российских кредитов и их короткие сроки возмещения практически не позволяют строить суда за их счет на отечественных верфях.
6. Дороговизна отечественных кредитов. Российские банки выдают кредиты в размере 40-60 % от стоимости судна, максимум на 4-6 лет и под очень высокие проценты, достигающие 12-15 % годовых, что существенно снижает приемлемую экономику работы судов и увеличивает период их окупаемости. В сегодняшних условиях, исходя из доступности и стоимости долгосрочного финансирования, реализовать эффективный судостроительный проект возможно только при условии получения зарубежного экспортного кредита, что предполагает размещение судостроительного контракта за границей [6].
7. Высокие издержки. Сроки строительства судов на наших предприятиях по причине их технологической отсталости в 2–2,5 раза больше, следовательно, растут издержки, трудоемкость строительства в три – пять раз увеличивается [7]. Так же на издержки влияет высокая стоимость импортного комплектующего оборудования (увеличенная на величину НДС и таможенной пошлины).
8. Низкий уровень конкурентоспособности отечественного судостроенияи судоремонта. Более 90 % новых судов было заказано отечественными судовладельцами за последние 10 лет и построено на зарубежных верфях. Также зарубежные судовладельцы, делая заказ на постройку судна, занижают стоимость сделки, аргументируя высоким риском вложения средств в российскую промышленность. Так же отказ государства от политики протекционизма, либерализация внешнеэкономической сферы привела к увеличению международной конкуренции.
9. Несовершенный менеджмент. После 90-х г. руководителям было сложно перестроиться на новые условия рыночной экономики. Из множеств проблем – неподготовленность конвертируемого производства к выпуску гражданской продукции особенно остро стояло перед руководителями верфей.
10. Наука, обслуживающая судостроение и судоремонт, не развивается. В России уже почти 2 десятилетия не создавался научный задел, необходимый для проведения разработок любой перспективной техники. Государственная поддержка научных исследований и разработок недостаточна, происходитстарение экспериментальной базы, ощущается недостаток научных кадров [8]. Это приводит к моральному и техническому устареванию флота, который становится болеесложным и дорогим в эксплуатации и обслуживании, а так же менее надежным.
11. Нехватка рабочих кадров. Сегодня в цехах не хватает рабочих уникальных профессий, которых невозможно позаимствовать из других отраслей, таких как судовые слесаря-монтажники, электромонтажники, наладчики.Подготовка научных кадров для высокотехнологичных отраслей, к которым относится судостроение, занимает очень длительное время.
Таким образом, фундаментальной причиной, определившей общую тенденцию стагнации судостроительной отрасли является отсутствие рыночных преимуществ у каждого из предприятий по сравнению с аналогичными, размещенными в других регионах страны и за рубежом.
Несмотря на низкие темпы развития судостроительной отрасли, на сегодняшний день государство уделяет большое внимание на повышение конкурентоспособности отечественных предприятий.В настоящее время реализуется проект формирования «Дальневосточного центра судостроения и судоремонта» (ДЦСС). Сейчас это дочернеепредприятие государственного холдинга «Объединенная судостроительнаякорпорация» (ОСК), указ об образовании которого был подписан президентом России еще в марте 2007 года. ДЦСС объединяет крупнейшие профильные предприятия региона и включает в себя судостроительные и судоремонтные заводы в Дальневосточном федеральном округе, в том числе на Камчатке, в Хабаровском и Приморском краях.
В его составвходят следующие 8 предприятий судостроения и судоремонта, обеспечивающих государственные интересы флота на Дальнем Востоке.
За годы работы предприятиями, входящими в Дальневосточный центр судостроения и судоремонта, построено более 300 судов различного назначения как для отечественных, так и для иностранных заказчиков. Действующие производственные мощности заводов, входящих в состав ОАО «ДЦСС», позволяют строить морские и речные суда дедвейтом до 10 000 тонн. В состав центра входят заводы на Камчатке и Приморском крае, которые специализируются на строительстве, ремонте, реновации и модернизации различных типов судов. Общая численность работников – более 10 000 человек [9].
Предприятия «ДЦСС»
|
Предприятия |
Виды деятельности |
|
ОАО «Центр судоремонта «Дальзавод», г. Владивосток |
Основным направлением деятельности предприятия является судоремонт и выполнение других смежных работ для ТОФ |
|
ООО «Звезда – ДСМЕ», г. Владивосток |
Предприятие создано для реализации проекта строительства судостроительной верфи в южной части бухты Большой Камень, Приморский край |
|
ОАО «Восток-Раффлс», г. Владивосток |
совместное предприятие с сингапурской компанией CIMC RafflesOffshore (Singapore) |
|
ОАО «92 ордена Трудового Красного Знамени судоремонтный завод», г. Владивосток |
Основной вид деятельности завода – ремонт военных кораблей ТОФ |
|
ОАО «Дальневосточный завод «Звезда», г. Большой Камень |
Это ведущее предприятие по ремонту подводных лодок Тихоокеанского флота и единственное на Дальнем Востоке специализирующееся на ремонте, переоборудовании и модернизации кораблей атомных подводных ракетоносцев |
|
ОАО «Хабаровский судостроительный завод», г. Хабаровск |
Предприятие является одним из крупнейших судостроительных предприятий Дальнего Востока. ОАО «ХСЗ» специализируется на строительстве кораблей и катеров |
|
ОАО «Амурский судостроительный завод», г. Комсомольск-на-Амуре |
Это полнопрофильное судостроительное предприятие, обладающее необходимыми производственными мощностями и технологиями для строительства кораблей и судов военного и гражданского назначения водоизмещением до 25 тыс. т. |
|
ОАО «Северо-восточный ремонтный центр», г. Вилючинск |
Предприятие специализируется на ремонте и утилизации вооружения и техники ВМФ на северо-востоке России |
На сегодняшний день состояние судостроительной отросли на Дальнем Востоке оценивается как неудовлетворительное. И главную роль в возрождении судостроительной промышленности играет государственная поддержка. Целью государственной политики в сфере судостроения является создание новой конкурентоспособной судостроительной промышленности на основе развития научно-технического потенциала, оптимизации производственных мощностей, модернизации и технического перевооружения и совершенствования нормативно-правовой базы. В виду того что для РФ идея повышения конкурентоспособности отечественной экономики и бизнеса является приоритетной (особенно это стало ощутимо после ввода экономических санкций 2014 г.), развитие территорий опережающего развития, а также особых экономических зон прогнозируется положительная динамика [10].