Scientific journal

International Journal of Applied and fundamental research

ISSN 1996-3955

ИФ РИНЦ = 0,593

Транспорт всегда имел огромное значение в экономическом развитии в любую эпоху в любой стране. Развитая на должном уровне транспортная инфраструктура могла стать катализатором развития всех сфер жизни государства. Это становилось возможным благодаря тому, что с помощью транспортной системы соединяются воедино все части производственной структуры мест, что с, одной стороны, повышает производительность, так как увеличивает доступ к факторам производства (сырье, трудовые ресурсы, комплектующие, энергия и т.д.), а, с другой стороны, увеличивается возможность расширения рынков. Ярким подтверждением этого становятся исторические факты: так, достоверно известно, что первые города и ранние транспортные системы (например, «Шелковый путь») формировались вблизи естественных бухт и портов, а также озер и рек, иными словами географические характеристики местности определяли их месторасположение. Позже промышленная революция стала причиной увеличения потребности в транспортных мощностях, так как необходимо было в больших объемах перевозить уголь, железную руду и другое сырье, что привело к созданию первых железных дорог.

С тех пор железнодорожный транспорт стал важной составляющей развития страны, чему способствовал ряд преимуществ. Железнодорожный транспорт может перемещать большой объем грузов и множество пассажиров, что делает его эксплуатацию крайне эффективной. Также после водного транспорта железнодорожный транспорт является наиболее энергетически эффективным средством перевозки больших объемов грузов и пассажиров. В среднем, внутренний водный транспорт (баржи и буксиры), потребляет примерно на 35 % меньше топлива, чем железнодорожный, но по сравнению с водным транспортом, железнодорожные пути имеют меньшую протяженность между пунктами отправления и назначения и, таким образом, зачастую имеют аналогичную энергоэффективность [12]. Более того, железнодорожные перевозки являются относительно дешевыми. Железнодорожные транспортные расходы для насыпных материалов, как правило, довольно низки: обычно меньше 0,03 доллара на тонно-километр; пассажирские перевозки также недороги: как правило, менее 0,10 долларов на пассажиро-километр. На относительно плотно загруженных, ориентированных на грузоперевозки железных дорогах, средняя стоимость перевозки может составлять менее 0,02 доллара за тонно-километр; перевозка пассажиров может стоить менее 0,10 доллара за пассажиро-километр, в зависимости от субсидирования транспорта и плотности загрузки [12].

Преимущества эффективного и хорошо управляемого железнодорожного транспорта могут повысить конкурентоспособность производителей и грузоотправителей на внутреннем, а также мировом рынках. Благодаря достаточно развитому железнодорожному транспорту можно увеличить мобильность рабочей силы, что позволит улучшить экономическое состояние отдельных отдаленных от городских центров регионов, что особенно актуально для России.

В России железная дорога уже однажды показала свою эффективность. Так, в 1867 году строительство железных дорог после привлечения частного капитала на основе концессий значительно ускорилось, что коренным образом изменило экономическое развитие страны. В частности, железные дороги имели большое значение для возникновения таких отраслей, как каменноугольная и металлургическая промышленность (Екатерининская, Ивангород-Домбровская и Екатеринбург-Тюменская дороги), нефтяная (Баку – Тифлис – Поти), хлопководство (Закаспийская железная дорога, впоследствии превратившаяся в целую сеть дорог Средней Азии и Закавказья) и добыча соли (Баскунчакская и Екатерининская магистрали) [1]. Также железнодорожный транспорт оказал ощутимое влияние и на сельское хозяйство, так как был удешевлен товарообмен, расширены зоны распространения товаров. Так, стоимость перевозки пшеницы из Уральска в Самару (260 км) гужевым транспортом ранее составляла 17–23 руб., после появления железных дорог примерно в такую же сумму – 19,5 руб. – обходилась уже доставка пшеницы из Уральска в Гамбург (более 3 тыс. км) [1]. Одновременно происходило удешевление транспортных услуг, а, следовательно, и рост объема перевозок. Появление железнодорожного транспорта позволило предприятиям не накапливать большие запасы сырья, топлива и готовых товаров, так как теперь производства были расположены рядом с железной дорогой, что позволяло быстро переправлять необходимые ресурсы. Строительство сети железнодорожных путей способствовало включению провинций в единое экономическое пространство и развитию торговли между регионами. Благодаря железным дорогам активно шло заселение некогда пустынных местностей, так Транссиб способствовал переселению крестьян во время земельной реформы Столыпина. В 90-е годы XIX века в России происходит небывалый промышленный объем. Так, в это время быстрое развитие железнодорожной отрасли дало импульс для роста не только тяжелой промышленности, но и для увеличения производства продуктов потребления.

Если бы темпы развития остались неизменными, то, как отметил Пол Грегори, американский исследователь: «очень трудно вообразить ситуацию, когда территория бывшей Российской империи не была бы сегодня мировой экономической державой, обеспечивающей своим гражданам жизненные стандарты, близкие к европейским» [1]. Однако дальнейшему росту препятствовали: Первая мировая война, революции, Гражданская война и последовавшая за ними разруха. После кризиса национальный доход России сократился на 62 %, личное потребление – на 56 %. Железнодорожная отрасль также была разорена, из строя было выведено порядка 80 % путей. Грузооборот уменьшился в четыре раза.

В послевоенное время одним из основных направлений политики СССР стало восстановление железнодорожной отрасли. Она достигла достаточно весомого развития: большая часть путей были электрифицированы к концу 80-х годов, что позволило увеличить объемы перевозимых грузов, а также увеличить скорость передвижения поездов. Также были реализованы такие амбициозные проекты, как БАМ, «Малый БАМ» и Турксиб, которые помогли в освоении Дальнего Востока и Севера России, создали прочные связи со странами Востока (Япония, Китай, Корея) и развили экономику периферий. Более того, были проложены железнодорожные пути к таким гигантам советской индустрии как «Урал-маш», «Запорожсталь», «Ростсельмаш», Харьковский тракторный завод (ХТЗ), Сталинградский тракторный завод, Нижегородский автомобильный завод (будущий ГАЗ), Челябинский тракторный завод (ЧТЗ), Магнитогорский металлургический завод, Новокузнецкий металлургический комбинат [7].

Стоит отметить, что грузооборот в конце 80-х годов увеличился в 6,5 раз, было отправлено почти в 5 раз грузов больше, пассажирооборот также увеличился примерно в 5 раз, по сравнению с показателями послевоенного периода (1950-е гг.).

Динамика основных показателей железнодорожного транспорта 1945-1991 гг. [8]

Из таблицы «Динамика основных показателей железнодорожного транспорта 1945-1991 гг.» видно, что после 1990 года наблюдается снижение основных показателей, что объясняется политическими и экономическими процессами (процессы суверенизации, структурной перестройки, перехода к рынку, к оптовой торговле и т.п.) возникшие в результате перестройки и процессов, предшествующих распаду СССР. Данные процессы привели к разрыву установившихся хозяйственных связей, что привело к нестабильной экономической ситуации и как следствие, такое развитие событие отразилось на железнодорожном транспорте – государственной монополии.

Это привело к тому, что в начале ХХI века железнодорожный транспорт переживает проблемный период и отчасти оказывает отрицательное влияние на развитие экономики России. В основном причинами этого стали [5]:

– износ основных фондов;

– малая средняя плотность железных дорог;

– проблема дефицита пропускной способности (проблема «узких мест»);

– нехватка инвестирования;

– высокие тарифы, которые делают российские железные дороги менее конкурентоспособными.

В то время как российские железные дороги пытаются найти инвесторов и выйти из застоя, соседские китайские железные дороги уже развиваются полным ходом.

Хотя к началу XXI века китайские железные дороги были препятствием в экономическом развитии страны. Уровень мобильности населения был настолько высок, что состояние транспорта ему не соответствовало. Железные дороги, средняя скорость на которых составляла 48 километров в час, проигрывали конкуренцию автобанам и авиатранспорту.

В результате в 1997 году в КНР началась кампания по увеличению скорости железных дорог, главными мероприятиями которой стали масштабная электрификация, строительство туннелей и мостов, обновление локомотивного и вагонного парка, улучшение сервиса в поездах.

Таким образом, к 2000-м годам появились высокоскоростные железнодорожные магистрали, которые, безусловно, стали важной составляющей бурного роста Китая. Высокоскоростные магистрали стали новой индустрией стратегического значения с огромным социально-экономическим потенциалом. Благодаря им в Китае возник ряд предприятий, специализирующихся на инновационных технологиях в области металлургии, машинного оборудования и измерительных приборов повышенной точности. В конечном итоге сформировалась целостная производственная цепь. Расширение сети скоростных железных дорог оказало огромное воздействие на использование ресурсов на непосредственно прилегающих к ним территориях. За счет экономического коридора, возникающего на протяжении нового высокоскоростного железнодорожного пути, оптимизируется структура местной экономики, ускоряется постепенный переход конкурентоспособных предприятий из развитых регионов в развивающиеся, оказывается поддержка, как новым, так и традиционным секторам производства и в целом улучшаются структура экономики Китая и организация китайской промышленности [9].

Схожая ситуация сложилась и в Корее, Японии и Индии. Данные примеры еще раз демонстрирует особое значение железнодорожного сообщения в любой из стран. Как уже было сказано ранее, развитие транспорта – это ключ к построению эффективной инновационной модели развития экономики. Для России из-за ее большой площади территории необходимо еще раз обратить внимание именно на железнодорожный транспорт, в частности на дальневосточные железные дороги (ДВЖД). Уже в течение длительного периода мы можем наблюдать такую тенденцию как смещение основных мировых инвестиционных и финансовых потоков в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Кроме того, в связи с последними событиями и ухудшением отношений России со странами Запада, в настоящее время налаживаются связи с азиатскими странами.

Для того, чтобы соответствовать высоким стандартам азиатских соседей и стать их полноценным партнером, необходимо развитие ДВЖД. Справедливо сказать, что Дальний Восток России достаточно недавно встал на путь интеграции с соседями по Азиатско-Тихоокеанскому региону, но с каждым годом его влияние среди стран АТР усиливается [3]. Поэтому особое внимание стоит обратить на развитие Приморского края и реализуемые международные проекты на его территории. Это обусловлено тем, что Приморский край является ближайшим соседом азиатских стран, а также тем, что сотрудничество с более технологически развитыми в данной отрасли странами поможет перенять опыт в развитии не только железнодорожного транспорта, но и всей транспортной сети. В данный момент потребности в транспортных услугах не ограничиваются развитием только одного вида транспорта, для эффективного функционирования железнодорожного транспорта необходима эффективная работа автомобильного, воздушного и морского транспорта, т.е. развитие мультимодальных перевозок.

Так, в 2015 году велась активная разработка проекта Свободного порта Владивостока. Территория этого порта приравнивается к особой экономической зоне, поэтому ее резидентам гарантируются правительственные преференции и поддержка, предоставляются возможность использования готовой инфраструктуры, а также доступ к квалифицированным кадровым ресурсам [4]. По проекту свободный порт создается на 70 лет и охватывает территорию южного побережья Дальнего Востока; резиденты могут пользоваться налоговыми льготами, а для иностранных граждан вводится безвизовый режим на 8 суток.

Тем не менее, на деле реализация данного проекта столкнулась с рядом проблем. Во-первых, преобразования и модернизация прибрежной части Приморского края в современную и эффективную территорию оказалось не таким быстрым, как хотелось бы. Во-вторых, по состоянию на 23 марта безвизовый 8-дневный режим для иностранцев так и не заработал. В-третьих, в связи с вышеуказанным ни один иностранец не стал резидентом свободного порта, сейчас проект об опережающем развитии порта Владивостока стал больше похож на проект развития обычного порта. И он сталкивается с теми же проблемами, что и другие порты во всем ДВФО, например, с медленным притоком инвесторов. По состоянию на апрель 2016 одобрено 29 заявок на участие в свободном порте Владивостока, однако все они являются представителями регионального бизнеса, так что большого потока инвестиций ждать неоткуда [13].

Необходимо отметить и российско-китайские проекты сотрудничества в железнодорожном транспорте, т.е. проекты «Приморье-1» и «Приморье-2». Длина маршрута «Приморье-1» составляет 500 км, в отличие от альтернативного пути через порт Далянь в Китае, который составляет 1,3 тысяч км. Данный маршрут обеспечивает оптимальный транзит из Китая в Японию, Южную Корею и США [15].

Согласно проекту, транспортный коридор «Приморье-1» связывает приграничный китайский город Суйфуньхе, станцию Гродеково, Пограничный район Приморья и порты на востоке края. «Приморье-1» соединяет железнодорожную станцию Суйфуньхе в провинции Хэйлунцзян с контейнерными терминалами в порту Восточный в Находке и в порту Владивосток.

В международном транспортном коридоре «Приморье-2» будут обрабатываться товары из Северо-Восточных провинций Китая и далее отправляться по всему миру. Коридором «Приморье-2» соединена провинция Цзилинь с портами Славянка, Зарубино и Посьет.

Объем грузов, которые могут быть перенаправлены в порты Приморья за счет данных проектов, «составляет 30 млн. тонн, в том числе зерна в объеме около 20 млн. тонн и контейнеров на 10 млн. тонн с перспективой увеличения до 45 млн. тонн к 2030 году [10]. На маршруты «Приморье-1» может быть переключено до 7 млн. тонн контейнерных грузов. На маршрут «Приморье-2» Хуньчунь-Зарубино планируется перевести грузопотока до 15 млн. тонн контейнерных грузов и 23 млн. тонн зерна.

В рамках проекта «Приморье-1» модернизируется порт Восточный в Находке. По предварительным оценкам объект должен быть сдан в эксплуатацию во II квартале 2017 года. Предполагается создание новой инфраструктуры, в том числе железнодорожного подхода и строительство нового угольного терминала мощностью в 20 млн. тонн в год.

Пропускная способность порта Восточного в Находке после ввода в эксплуатацию новых производственных возможностей увеличится до 39 млн. т в год [6].

Однако сейчас данные проекты проигрывают китайским по стоимости и срокам доставки. Доставка грузов из расположенного недалеко от границы города Муданьцзян в Шанхай через китайский порт Далянь обходится в $1185 (время перевозки – 85 часов), а через Владивосток – в $1250-1340 (220-240 часов) [10].

Для роста конкурентоспособности было предложено проводить одновременную проверку грузов приграничными службами Китая и России или же признавать результаты осмотра одной из сторон. Также необходимо создать благоприятствующий климат для внешнеэкономической деятельности российских предпринимателей.

Стоит отметить, маршрут, который должен связать Китай и Казахстан через Каспийское море c Азербайджаном, Грузией, Турцией, а далее с Европой, был разработан в 2013 году и получил название «Шелковый ветер» [2].

Как видно из рисунка «Маршруты «Нового Шелкового пути» первоначальный проект не затрагивает транспортную инфраструктуру Приморского края. Однако прошла уже не одна встреча представителей Китая и России по вопросам интеграции проектов международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2» в китайский проект по соединению Европы и Западного Китая «Новый шелковый путь». Данные договоренности остаются в силе несмотря на появившийся обходной путь через Украину.

Маршруты «Нового Шелкового пути 4 [2]

Проекты «Приморье-1» и «Приморье-2» являются частью инновационного развития международной транспортной системы «Запад-Восток» и Транссибирской магистрали. Транссибирская магистраль является одной из старейших дорог, которая связывает рынки Европы и Азии, проходя транзитом через Россию. Транссибирская магистраль – самая длинная железная дорога в мире, длина которой составляет 9288,2 км [16]. Также это ключевая часть транспортного коридора «Запад-Восток», так как обеспечивает связь Европы и Азии по суше. Особенности Транссиба позволяют перевозить в год до 100 млн тон международных грузов, в том числе до 200 тыс. контейнеров международного транзита [14]. Тем не менее, в связи с проблемами, с которыми сталкивается ОАО «РЖД» по всей России, и угрозой строительства альтернативного Транссибу пути «Новый шелковый путь» необходимо заострить внимание на развитии и модернизации всей части железнодорожного пути.

Нельзя обойти стороной проект реконструкции Транскорейской магистрали на участке Хасан (РФ) – Туманга (КНДР) – Раджин (КНДР) со строительством контейнерного терминала в порту Раджин и ее соединением с Транссибирской магистралью. Данный проект позволил соединить логистическую систему Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы. С начала прошлого года через пограничный переход Хасан – Туманган было перевезено 164,8 тысячи тонн грузов – 2,4 тысячи вагонов [11]. Большая часть груза – уголь в порт Раджин. Интерес к проекту проявили бизнесмены г. Пусан, выразив свое желание присоединиться к логистическому проекту.

Отмечая амбициозность и масштаб всех этих проектов, нельзя не обратить внимания на то, что их реализация пока осуществлена лишь частично (в связи с нехваткой инвестирования и сложившейся ситуацией на мировой арене), либо страны-партнеры отказались от участия. К примеру, власти Южной Кореи отказались от участия в проекте «Хасан-Раджин», хотя до этого проявляли заинтересованность к сближению северокорейского и южнокорейского народа, это связано с введение новых санкций ООН против Северной Кореи.

Несмотря на проблемы политического и экономического характера в осуществлении международных проектов, необходимо обратить внимание на проблемы транспорта внутри региона, в особенности железнодорожного транспорта, потому как еще со времен освоения Дальнего Востока он является центром развития региона, точкой его экономического роста. Однако стоит отметить, что приведенные выше проблемы железнодорожного транспорта – общие для всего комплекса России, а, следовательно, также присущи и Дальневосточному региону.

В условиях значительной территориальной протяженности России транспортная система позволяет связать воедино все регионы и обеспечить единство функционирования всего государства. Железнодорожный транспорт является наиболее эффективным видом транспорта для России, ввиду ряда преимуществ: возможности доставки грузов и пассажиров при любых климатических условиях, возможность провозить многотонные грузы, регулярность перевозок и т.д. Особенно его развитие необходимо в отдаленных от центра регионах, таких как Дальневосточный федеральный округ, так как это поможет наладить сообщение не только с торговыми центрами России, но и с соседствующими странами, что даст импульс для развития всей страны, как произошло в XIX веке, когда железная дорога только начинала свое функционирование.