Система городского пассажирского транспорта носит характер структурированной экономической системы, которая состоит из комплекса компаний, организаций, занятых в формировании и управлении услугами в тот момент, когда производятся пассажирские перевозки. Это также система, в которой действуют информационные и финансовые потоки c целью обслуживания перевозок.
Рынок, связанный с пассажирскими перевозками, завязан на логистических маршрутах, и проходит процесс приспособления потенциала рыночной ниши к потребительскому спросу через грамотное построение информационного потока, организации обслуживания.
Экспертное сообщество под общественным транспортом подразумевает важную, логистическую, в известной степени самостоятельную, способную к самосовершенствованию систему, которая представляет собой региональную, национальную, международную логистику. Она развивается по эволюционному пути, с цепями поставок, динамикой качественных изменений и инновациями.
Социально-экономическое развитие страны во многом зависит от эффективности транспортной системы. Следовательно, поставленная задача является актуальной. Успех любого мегаполиса связан с системой пассажирского транспорта в городе, эффективная работа пассажирского транспорта обеспечивает комфортабельное, безопасное, качественное обслуживание, в том числе и социальных категорий, у которых нет собственного автотранспорта. Если инфраструктура совершенствуется, как и коммуникации транспорта в городе, то территория развивается стабильно.
Имеющаяся пространственная поляризация регионов, городов, муниципалитетов сглаживается, нивелируется за счет улучшения работы транспортной системы.
Целями исследования являются анализ дефиниций понятия «городской пассажирский транспорт» и характеристика городского пассажирского транспорта с точки зрения системных признаков.
Материал и методы исследования
Методологической базой исследования являются такие методы, как анализ, синтез, обобщение, аналогии.
Результаты исследования и их обсуждение
Анализ дефиниций понятия «городской пассажирский транспорт». Выделение агломераций и компактность в организации города – важная тенденция развития транспортной системы. Большинство городов имеют плотное ядро в центре. Это традиционная пространственная форма. Однако в последние годы появляются территории с дисперсионной формой организации, в которых высока автомобилизация. Экономическая жизнеспособность граждан, государственные, муниципальные, деловые организации, само городское пространство зависят от портов, аэропортов, железной дороги, автовокзалов и других транспортно-пересадочных узлов как центров по притяжению и распределению транспортного движения.
Городская среда трансформируется под влиянием эволюции транспортной технологии. Исторически сложилось, что промышленность была зависима от централизованной системы рабочих мест, технологий, транспортного фактора. Однако современное производство, офисы, торговые и бизнес-центры, логистические и складские центры располагаются в пригородах. Причина этого в одном: низкая стоимость, связанная со строительством и арендой. Следовательно, узловая формация сменилась многоузловой, что предопределило более тесную связь между регионами и внешнеэкономической деятельностью.
Стоит начать с формулировки собственно термина «городской пассажирский транспорт». Единого определения не существует, на основе результатов анализа можно сформулировать несколько авторских вариантов с выделением разных аспектов:
1) транспорт в городе, который перевозит пассажиров по утвержденным для населения маршрутам;
2) род многофункциональной транспортной системы, в которой по городу и пригородам действует различный транспорт;
3) система, которая обеспечивает жизнедеятельность города и пригородов, устойчива и динамично развивается, осуществляет перевозки жителей согласно социально-экономическому плану развития территории.
Объединяя вышесказанное, можно сформировать определение: система городского пассажирского транспорта определяется устойчивостью системы по регулярной пассажирской перевозке в городской и пригородной черте в качестве фактора социально-экономического развития.
Одна из сложнейших задач – организация такой системы с использованием всего спектра имеющихся транспортных средств, вовлечение их в интеграцию логистических процессов [1]. Проблематика вопроса во многом зависит от подхода. Чем масштабнее взгляд, тем шире определение. Кроме того, каждый специалист выделяет определенные нюансы системы. В целом, под указанным понятием подразумевают сложную многокомпонентную структуру с управленческими и логистическими услугами, которая занимается совершенствованием пространственного и экономического развития территориальной единицы.
Организация транспортной системы является сложной еще и по причине того, что она включает в себя мировую транспортную систему (как связующий элемент глобальной экономической системы), а также региональную (с ее помощью происходит интеграция региона в экономические процессы), национальную транспортную инфраструктуру (на уровне отдельных стран), зональную (с обслуживанием той или иной территориальной зоны) [2].
Резюмируя, можно отметить, что в определении понятия важно подчеркнуть стабильный характер системы, занятой организацией постоянного регулярного пассажирского потока в городской черте и в пригородной зоне, в основе которой лежат социальные и экономические концепции, проекты, планы, прогнозы по расширению городского пространства.
Характеристика городского пассажирского транспорта с точки зрения системных признаков. В стране активно идет развитие крупных городов и мегаполисов, их административные границы постоянно растут, включая новые территории. Подобное положение требует продуманного подхода к территориальному планированию, разрешения проблем по созданию единого городского и пригородного пространства, обеспечению его жизнедеятельности.
Указанные задачи решаются различными способами: через процедуру расселения, аккумуляцию промышленной и сельскохозяйственной деятельности, грамотное расположение рабочих и туристических зон, учет специфики инженерных и транспортных коммуникаций. В этом процессе требуется соблюсти баланс, способствовать экономическому росту в уже имеющихся границах. Безусловно, одним из средств для выполнения данной цели является современная транспортная сеть на территории [3].
Важно отметить, что структура транспортной системы включает в себя четыре компонента. Первый представлен уличной, транспортной инженерной инфраструктурой. Второй компонент – ряд участников дорожного движения: от пешеходов, водителей любого вида транспорта (включая общественный) до велосипедистов и пр. Третий компонент представлен транспортом: автомобилями, рельсовым и вертикальным транспортом, мотоциклами, велосипедами и пр. Четвертый компонент включает факторы окружающей среды (уровень застройки, расположение столбов для контактных сетей, участки с озеленением). Таким образом, можно сделать вывод, что вышеперечисленные определения системы не являются исчерпывающими. Городскому пассажирскому транспорту присущи системные признаки, изложенные ниже.
1. Городской пассажирский транспорт в своей деятельности преследует определенную цель, которая неразрывно связана с осуществлением перевозок.
2. Система транспорта специфична, она не отличается целостностью элементов, которые последовательно взаимодействуют между собой. Управлять ею можно только в известной степени, через макроуровень, главным органом которого являются городские администрация и/или муниципалитеты, в составе которых чаще всего есть соответствующий отраслевой комитет. Собственно, последний и есть официальный заказчик перевозки. Перевозчик и заказчик состоят в договорных отношениях, цель которых заключается в оказании услуги по перевозке и организации системы проездных билетов. У маршрутной сети связующая роль. Стоит отметить, что власти принимают меры по ее оптимизации, однако, чтобы добраться до места назначения, часто необходимо совершить несколько пересадок [4].
3. Управление системой, ее упорядочивание осуществляется упоминавшимся отраслевым комитетом при администрации города или муниципалитета, следовательно, система является организованной. Интегративным свойством подобный вид транспорта не отличается, то есть услуга оказывается в возможном режиме. Специфика затрудняет реализацию функций с определенным качеством, минимизацией затрат, строго по графику и пр.
4. У пассажирского транспорта в городе отмечается слабая степень адаптации к внешним факторам (при падении или росте спроса на городской общественный транспорт, при неожиданных поломках или дорожно-транспортных происшествиях). Причина такого положения дел объективна: например, у метро и электротранспорта есть технические ограничения деятельности. Именно поэтому приспособляемость, гибкость современного транспорта выходит на первый план. Следует понять, что тенденции связаны не только с расширением территорий, площади обслуживания, но и с ростом транспортной системы, степенью ее эффективности, стоимостью билетов. Основное влияние оказывает информатизация. В настоящее время «передвижение» по городу часто проходит с использованием сети Интернет. Это связано с общим уровнем и темпами развития информационных технологий и внедрения процессов цифровизации во все сферы общественной жизни, включая транспортную.
5. При всей сложности транспортной системы наблюдается отсутствие синергетического эффекта от взаимодействия ее отдельных элементов. Следовательно, каждый компонент функционирует в собственном режиме, и суммировать результат не представляется возможным.
6. Стоит отметить определенный недостаток системы, связанный с распределением доходов. Каждое предприятие, занятое в перевозке, получает свою прибыль. Система как таковая доходом не обладает, то есть такого рода транспорт осуществляет социально ответственную деятельность, но не развивается экономически.
Таким образом, интегрированность транспортной системы относительная. Понятно, что у единой транспортной сети в городе выше эффективность взаимодействия, ее цели более иерархичны, она выполняет социальный заказ общества, проживающего на данных территориях, удовлетворяет его потребности в транспортных услугах, то есть интересы системы носят социальный характер, а не находятся в плоскости получения прибыли и развития сервиса. Действует «институт согласия», в центре соглашения – вклады каждой из заинтересованных сторон, вида транспорта для обеспечения выполнения общей задачи [5].
Городской транспорт в своем разнообразии развивается по определенным принципам, которые присущи рыночным отношениям, в соответствии с избранной целью. В связи с этим монополия в данном сегменте невозможна. Каждый вид транспорта вносит посильный вклад, что обусловливает равновесие сети. Подчеркивается ее социальное значение, со спецификой, присущей той или иной социально-экономической или организационной системе. Исследуемая тема подтверждает социальную направленность городского транспорта.
Единая транспортная система базируется на множестве факторов и предпосылок. Ведутся поисковые научные исследования, моделируются ситуации, разрабатываются проекты, выносятся экспертные заключения. В целом исследуемую систему стоит рассматривать следующим образом: это транспортная корпорация, под которой следует понимать единую общетранспортную сеть со всем многообразием видов транспорта, в которой сохраняется самостоятельность отдельных элементов [6].
Рыночная экономика требует определенного подхода к системе. Она должна развиваться как самоорганизованный синдикат. Транспортный процесс осуществляется рядом участников. Каждая поставленная цель ограничивается ресурсной базой, степенью развития сети и пр. Прибыль распределяется по установленным нормативам, которые предварительно согласованы. Количественные и качественные параметры выполняемых функций предопределяют уровень дохода.
Как материальный объект городской пассажирский транспорт является сложносоставным. В него включается собственно транспортная сеть (физические пути коммуникаций, включая энергетическое, информационное, правовое сопровождение), а также в структуру входят пассажирские потоки, которые представляют собой схему движения каждой транспортной единицы. Главным ресурсом сети является уровень пропускной способности. Это качество относится к системным. Безусловно, это признак материального объекта. Предполагается, что у транспорта уровень пропускной способности будет идентичен интенсивности перевозок, без потерь, дополнительных затрат [7].
Транспортная система на современном этапе нуждается в модернизации. Задача специалистов – определить потенциал уже существующей сети, в том числе исходя из специфики регионов, потребность в инновациях, способность к переходу на новый технологический уровень. Пространственное развитие городов в регионах страны традиционно носило централизованный, иерархический характер. Изначально промышленные корпорации развивались вокруг транспортной инфраструктуры.
Транспортная система напрямую зависит от фактора экономики. Фактуру и назначение транспортной сети предопределяют не только мировые тренды, но и особенности национального экономического развития. Менеджмент транспортной сферы неотделим от общих управленческих стратегий в государстве. Следовательно, система должна приспособиться к потребностям рынка, раскрыть потенциал территории любого масштаба, увеличить инвестиционную привлекательность региона, сформировать кластеры по региональному развитию (и страны в целом, в конечном счете).
Таким образом, начинать нужно с геологического обследования городских территорий, изучения климатических, культурных, деловых особенностей пространства, ее пространственной масштабируемой модели, ее междисциплинарного характера, стратегического планирования целей по развитию систем городского пассажирского транспорта. Если использовать подобный научный инструментарий, то транспортная система будет отвечать всем требованиям современного общества в РФ. В этом случае каждый регион в стране динамично развивается, не теряя культурной идентичности и экономической специфики [8].
Необходимо решить проблемы с двумя способностями указанной системы: пропускной (в сети) и провозной (в средствах транспорта). Образцом для построения систем может стать сингапурский опыт транспортных холдингов, где транспортная сеть формировалась поэтапно, с укрупнением каждого элемента. Первый этап характеризуется объединением наземных транспортных средств в своеобразный холдинг. После строительства необходимой сети транспортных узлов для той или иной мультимодальной перевозки формируется очередная холдинговая компания, в рамках которой будет осуществляться работа метрополитена, пригородного железнодорожного и легкорельсового транспорта.
Выводы
Резюмируя проведенное исследование, посвященное анализу понятия и характеристик городского пассажирского транспорта как системы, можно сделать следующие выводы.
1. Необходимо формирование понятийного аппарата транспортной городской системы, чтобы определить пути развития в современных рыночных условиях.
2. Мегаполисы и крупные города России в настоящее время не имеют транспортной системы, которую можно обозначить в качестве интегрированной. Часто городской пассажирский транспорт рассматривается поэлементно, тогда как требуется многофункциональный пространственный подход.
3. По мнению пассажиров, система транспорта в городе должна быть целостной, с централизованной ответственностью определенной организации; граждане ожидают от сети не просто перечня маршрутов, но и гарантии, что транспортное средство прибудет в срок, так как каждый пассажир планирует время на поездку; а также гарантии того, что цена на билеты будет регулироваться.
4. Под целью указанной системы следует понимать повышение удовлетворенности горожан и гостей города осуществляемыми перевозками. Однако в реальности каждый перевозчик преследует коммерческий интерес, его цель – баланс нагрузки и выручки в рамках имеющегося транспортного парка. Именно поэтому уровень движения теряет в синхронности, оперативности. Кроме того, определенную проблему создает ситуация, связанная с тем, что не была сформирована единая транспортная база.
5. Таким образом, транспортная система отличается разрозненным характером функционирования элементов. Каждая часть нацелена на конкурентную борьбу и получение выручки. При этом декларируется социальный характер городского пассажирского транспорта. Такие позиции вступают в противоречие, которое необходимо разрешить.
Транспортная система способна являться каркасом, который обеспечивает пространственное развитие той или иной территории. Она может служить вектором, который запускает экономические процессы, становится опорой, посредством которой развиваются государственные и межрегиональные связи. Чтобы объективно оценить перспективы, необходимо стремиться к балансу в соблюдении интересов каждой заинтересованной стороны. Под последними понимают спрос потребителей, которые ожидают качественного оказания услуг, и транспортные компании, чьи интересы – максимум выручки при минимуме издержек.
Чтобы организовать эффективное управление городским пассажирским транспортом, необходимо минимизировать негативное воздействие того или иного фактора на систему. Требуется учитывать интересы транспортных компаний с условием, что качество оказываемых услуг будет расти.
Библиографическая ссылка
Орехов С.Ю. ПОНЯТИЕ И ХАРАКТЕРИСТИКА ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА КАК СИСТЕМЫ // Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований. – 2023. – № 2. – С. 32-36;URL: https://applied-research.ru/ru/article/view?id=13510 (дата обращения: 19.04.2024).