Руководство североатлантического союза осуществляет комплекс мероприятий по реализации «Концепции единого топлива НАТО» (Single Fuel Concept). Основная цель – совершенствование системы обеспечения войск альянса горючим за счет перевода вооружения и военной техники военно-воздушных сил и сухопутных войск на единое для всех стран-участниц топливо. Так во время войны в Персидском заливе 1990-1991 гг., известной как операция «Буря в пустыне», группировка союзников в среднем ежедневно потребляла: 456 тыс. л дизтоплива, 198 тыс. л авиационного керосина.
В 70-е годы начался переход на единое топливо всего альянса, когда руководство всех стран блока заключили соглашение об использовании в ВВС F-34 вместо F-40. Основной причиной этого явился негативный опыт ВС США, полученный в период войны во Вьетнаме, и стремление повысить безопасность эксплуатации авиационной техники.
Необходимость применения единого топлива войсками возникла после окончания Второй мировой войны и была продиктована рядом преимуществ: упрощение процессов учета, хранения и снабжения горючим, уменьшение риска смешения различных видов топлива, снижение расходов на строительство и содержание складской инфраструктуры и средств транспортировки горючего, кроме того повысить безопасность эксплуатации техники за счет уменьшения пожароопасности [1].
В настоящее время в НАТО используются следующие виды горючего (табл. 1).
Проведенные исследования показали, что жидкие углеводороды на основе керосина F-34 и F-35 могут применяться в газотурбинных и дизельных двигателях и имеют сравнительно высокую температуру воспламенения. На основании результатов исследования характеристик этих углеводородов руководство альянса приняло решение о назначении в качестве единого боевого топлива горючего на основе керосина F-34 или F-35 и поэтапном переходе вооружения и военной техники с дизельными двигателями на эти виды горючего. Одним из главных факторов в пользу выбора была возможность широкого привлечения гражданских источников при обеспечении горючим в любом регионе мира (керосин F-34 получают из F-35, применяемого повсеместно в гражданской авиации).
Таблица 1
Виды топлива применяемых в странах НАТО
|
NATO CODE |
Область применения |
|
AVIATION FUELS |
|
|
F-18 |
Топливо, также известное как AVGAS 100LL, ограниченно используется странами НАТО. |
|
F-34 |
Топливо для авиационных газотурбинных двигателей с добавкой Fuel System Icing Inhibitor (FSII NATO Code S-1745), используется во всех странах НАТО. |
|
F-35 |
Керосин, идентичный гражданскому реактивному топливу марки Jet A-1 или AVTUR, отличается от F-34 внесением добавок (Additives). |
|
F-40 |
Топливо на основе керосина, также известное как JP-4 или AVTAG/FSII. До 1986 F-40 использовалось как основное газотурбинное топливо во всех странах-членах НАТО кроме Франции и Великобритании. |
|
F-44 |
Высококалорийное турбинное топливо, используется в палубной авиации в большинстве стран НАТО, также известно как JP-5 или AVCAT/FSII JET A / B |
|
GROUND FUELS (GASOLINES) |
|
|
F-46 |
Топливо, используемое в двигателях внутреннего сгорания с искровым воспламенением в НАТО за исключением Дании и Соединенного Королевства. Также известное как gasoline automotive Military или 91 RON или COMBATGAS. В настоящее время заменяется на F-57. |
|
F-57 |
Обладает высокой летучестью, значительной пожароопасностью, не пригодно для использования в дизельных и реактивных двигателях. Взаимозаменяемо с коммерческим автомобильным бензином 98 RON. |
|
F-67 |
Неэтилированный бензин, взаимозаменяемый с коммерческим бензином 95 RON. |
|
GROUND FUELS (DIESEL FUELS) |
|
|
F-54 |
Используется в НАТО за исключением Дании, Греции, Италии, Португалии, Испании и Соединенного Королевства. Также известно как Diesel Fuel MILITARY или DF-2 Дизельное топливо характеризуется недостаточной стойкостью и довольно большим потенциалом для микробиологического загрязнения. Недостатками дизельного топлива F-54, которое также может применяться в газотурбинных двигателях, являются меньшая эффективность при низких температурах, а также более высокая температура застывания и вязкость, однако его преимущество перед керосинами заключается в более высоких цетановом числе и теплоте сгорания. |
|
F-65 |
низко температурная топливная смесь дизеля/керосина. |
|
F-75 |
используется в Дании и Греции. Может называться FUEL NAVAL DISTILLATE |
|
NAVAL FUELS |
|
|
F-75 |
военно-морское топливо, используемое в двигателях воспламенения сжатия, в морских газовых турбинах и паровых котлах. Может называться FUEL NAVAL DISTILLATE. |
|
F-76 |
Используется аналогично F-75, отличие в применении присадок. Также известно как FUEL NAVAL DISTILLATE. Может применяться в качестве топлива для военно-морских вертолетах. |
|
F-77 |
топливо используемое для паровых котлов во Франции, Греции и Турции. Также известно как FUEL, RESIDUAL или 50/50 FFO. Ограниченно применяется для дизельных двигателей. |
Таблица 2
Реализация концепции «Единое топливо»
|
Этап |
Описание |
Примечание |
|
1 |
Замена авиационного топлива F-40 на F-34 или F-35 для базирующихся в Европе самолетов ВВС и вертолетов армейской авиации |
Этап завершен. Реализация этапа была относительно простой, так как газотурбинные двигатели допускают использование топлива со значительными отклонениями в свойствах. |
|
2 |
Замена дизельного топлива на керосин F-34 или F-35 для наземной техники |
В ходе этапа возник ряд проблем, связанных с отличием физических свойств керосина и дизельного топлива |
|
3 |
Отмена бензина как военного топлива параллельно с перевооружением всей наземной техники на дизельные двигатели |
Планируется только после полной выработки технического ресурса машин с бензиновыми двигателями. |
При переходе с дизельного топлива на керосин смолистыми отложениями, а также продуктами коррозии, образовавшимися в системе питания двигателя в период эксплуатации на дизтопливе, забивались топливные фильтры, в результате чего снижалась эффективность работы топливных форсунок. Более низкие вязкость и смазывающие свойства керосина вызывали утечку топлива в форсунках, снизили пропускную способность топливного насоса высокого давления (ТНВД) и способствовали быстрому износу трущихся поверхностей ТНВД. По причине меньшей калорийности керосина потеря мощности дизельных двигателей достигала 10 %. Кроме того, пониженное значение цетанового числа увеличивало вероятность появления проблем при эксплуатации маломощных двигателей (затрудненный холодный пуск, ненормальное сгорание смеси). Проблемы с потерей мощности решались путем проведения регулировочных работ на ТНВД в сторону увеличения подачи топлива, установкой автоматических согласующих устройств для изменения параметров ТНВД. Повысить цетановое число на четыре-пять единиц удалось благодаря применению специальных присадок. Проблема повышения смазывающих свойств топлива F-34 решалась несколькими способами: путем добавления моторного масла (1 %. объема топлива); за счет добавления противоизносных присадок; благодаря установке дополнительного топливного насоса для повышения давления в магистрали подачи топлива.
В качестве примера применения топливных добавок при использовании в качестве основы низкооктанового топлива можно привести советский опыт. В годы второй мировой войны технический уровень развития отечественной нефтеперерабатывающей промышленности позволял производить авиабензины в основном с низким октановым числом. Так, в довоенном 1940 г. из 883,4 тыс. т произведенного авиационного бензина подавляющий объем составило топливо с октановым числом от 70 до 74. [2] С апреля 1943 г. по май 1945 г. изготовлено 53% всего объема высокооктанового бензина. Данные официального американского отчета [3] указывают на то, что в целом за годы войны в СССР было поставлено 2 млн. 159 тыс. 336 коротких тонн нефтепродуктов. Не менее важны были и союзнические поставки высокооктановых компонентов для приготовления авиационных бензинов, включавшие изопарафиновые (изооктан, алкилат, изопентан, триптан, неогексан и др.) и ароматические углеводороды (изопропилбензол, пропилбензол, этилбензол, бензол, толуол, пиробензол и др.), применяемые для повышения октанового числа бензинов.
В течение первых двух лет войны в повестках дня заседаний ГКО неизменно значились вопросы о высокооктановом топливе. В частности, 31 марта 1942 г. был рассмотрен вопрос о срочных мерах по увеличению выпуска этиловой жидкости и принято решение «О производстве продукта Р-9». Данная добавка повышала октановое число топлива. С баз производства в части поступало топливо марки Б-78 с октановым числом 78. А, например, для двигателей АШ-82ФН требовался авиабензин с октановым числом не ниже 95. Для повышения октанового числа в части поступала жидкость с тетраэтилсвинцом, имевшая наименование по номенклатуре Р-9. На 1 килограмм авиабензина Б-78 добавлялось 4 миллилитра Р-9, и октановое число его возрастало до 95, такое топливо имело наименование 4Б-78 [4].
Одним из примеров применения «единого топлива» и развития теории подготовки к войне в целом выступает концепция «морского базирования», предусматривающая применение объединенных группировок экспедиционных сил ВС США [5].
Исторически концепция «морского базирования», впервые представленная в 1998 году, является дальнейшим развитием планов совершенствования «морской системы заблаговременного складирования» на судах-складах, развернутых в стратегически важных районах. Причем начало развития системы заблаговременного складирования приходится на 1979 год. Эта система позволяла резко сократить сроки переброски сил на удаленные театры военных действий (ТВД). В дальнейшем с разработкой в 1997 году концепции ведения боевых действий «Оперативный маневр с моря» система заблаговременного складирования получила новый импульс развития и появилась концепция «Морские силы заблаговременного складирования-2010».
В концепции «морского базирования» раскрываются возможности принципиально новых подходов к тыловому обеспечению объединенных экспедиционных сил, что позволит, по мнению американских специалистов, резко увеличить эффективность действий войск. До появления этой концепции зарубежные военные эксперты характеризовали тыл как «тыловое обеспечение с созданием береговой инфрастуктуры» (Joint Logistics Over-the-Shore).
Заключение
Упрощение процесса обеспечения горючим многонациональных группировок войск особенно актуально при ведении военных действий на удаленных ТВД, что крайне актуально при проведении блоком НАТО военных операций различного характера и масштаба не только в зоне ответственности блока, но и за ее пределами
Вместе с тем концепция не обязывает принявшие ее страны в мирное время полностью отказаться от применения других видов горючего.
Библиографическая ссылка
Романов А.Д., Романов И.Д., Чернышов Е.А., Романова Е.А. РАЗВИТИЕ КОНЦЕПЦИИ «ЕДИНОГО ТОПЛИВА» В СТРАНАХ НАТО // Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований. – 2014. – № 9-1. – С. 34-37;URL: https://applied-research.ru/ru/article/view?id=5783 (дата обращения: 21.11.2024).