Одним из основных звеньев транспортной системы страны является транспорт промышленных предприятий, где зарождается и погашается основная масса вагонопотоков.
Промышленный транспорт – это совокупность транспортных средств, сооружений и путей промышленных предприятий, предназначенных для обслуживания производственных процессов, перемещения сырья, полуфабрикатов и готовой продукции на территории обслуживаемого предприятия. Промышленный транспорт обслуживает нужды своего предприятия и относится к ведомственному, являясь частью инфраструктуры предприятия. Он осуществляет перевозки внутри цехов и между ними, а также обеспечивает связь с магистральным транспортом.
Объем перевозок грузов промышленным транспортом примерно в 4 раза превышает объем перевозок грузов транспортом общего пользования, но грузооборот в несколько раз меньше, так как средние расстояния перевозок незначительны. Скорость обычно до 5– 10 км/ч. Небольшие скорости связаны с замкнутой и небольшой территорией [1].
В состав промышленного транспорта входят все виды транспорта, составляющие транспортную систему, а также специфические виды транспорта, но одним из основных является железнодорожный транспорт.
Более 82 % всех перевозок на металлургических заводах осуществляют железнодорожным транспортом.
В настоящее время железнодорожный транспорт отрасли представляет сложное многоплановое хозяйство взаимосвязанных и взаимодействующих служб, получающих комплексное и пропорциональное развитие, занимающее ведущее место среди промышленного транспорта других отраслей по многим проблемам, являющимися общими для всего промышленного транспорта страны [2].
Транспорт предприятий металлургической промышленности является наиболее сложным как по взаимодействию всех его видов между собой, так и с основным производством, и с магистральным транспортом. В силу специфических особенностей металлургических производственных процессов внутризаводской транспорт, выполняя свои непосредственные задачи, осуществляет в то же время и функции, косвенно связанные с качественными изменениями перемещаемых предметов труда.
Объем перевозок, осуществляемых железнодорожным транспортом черной металлургии, составляет около 23 % объема перевозок, осуществляемых железнодорожным транспортом всех предприятий промышленности. Из общего объема перевозок на металлургических заводах около 50 % являются технологическими перевозками, т.е. непосредственно связанными с требованиями технологии того или иного передела. Грузопотоки крупных металлургических комбинатов достигают 160-180 млн т в год, в том числе внешние перевозки 50-70 млн т в год. Развернутая длина сети железнодорожных путей комбината составляет в среднем 200-400 км, включая до 20 станций.
К особенностям следует отнести: поступление сырья маршрутами и возвращение на внешнюю сеть около 30-40 % вагонов в порожнем состоянии, наряду с этим для отгрузки продукции требуется получение с сети железных дорог порожнего специализированного подвижного состава; значительную неравномерность работы промышленного транспорта на всех участках металлургического производства, связанную с неравномерностью работы транспорта МПС и основного производства; превышение прибытия грузов над отправлением в 1,5-2,0 раза; большой процент массовых грузов, составляющий 30 % всех поступающих на завод материалов; встречные пробеги порожняка, вызываемые кольцевыми маршрутами; превышение внутреннего грузооборота над внешним в 2-3 раза [3].
Обеспечение нормального хода производственного процесса в условиях современного металлургического предприятия требует непрерывного и планомерного перемещения между и внутри звеньев металлургического цикла больших масс сырья, топлива, различных материалов, полуфабрикатов, готовой продукции, отходов.
Таким образом, внутризаводское транспортное хозяйство должно решать следующие задачи: своевременное обеспечение производства всеми видами транспортных средств и услуг; рациональная организация эксплуатации транспортных средств и подъемных механизмов при минимальных затратах на транспортирование; развитие технической базы и механизация всех трудоемких транспортных процессов.
Сегодня на развитие промышленного транспорта негативное влияние оказывают следующие факторы:
1. Значительный износ подвижного состава, основных фондов предприятий и организаций промышленного транспорта;
Технический уровень подвижного состава, путевых машин, погрузочно-разгрузочной техники промышленного железнодорожного транспорта не соответствует в полной мере современным технологическим и экологическим требованиям. Промышленные тепловозы и тяговые агрегаты морально устарели и имеют большой физический износ, поэтому содержать их в исправном состоянии задача не из простых. Превысили установленные сроки службы 52 % парка электровозов, 31 % тепловозов, 39 % тяговых агрегатов, 34 % грузовых универсальных вагонов и 33 % грузовых специализированных вагонов. 40 % погрузочно-разгрузочной техники, вагоноопрокидывателей, тепляков для размораживания смерзшихся грузов требуют замены, а 20 % – существенной модернизации. Состояние путей неудовлетворительное, железнодорожные пути на металлургических заводах эксплуатируются в самых разных условиях воздействия осевых нагрузок, достигающих 56 т на ось, температуры, абразивности среды, наличия предельно малых кривых и большой насыщенности стрелочных переводов.
Оснащенность промышленного транспорта средствами и системами автоматизации и информатики осталась на уровне 1980 года. Работа железнодорожного транспорта необщего пользования характеризуется более сложными условиями в сравнении с железнодорожным транспортом общего пользования. Это обусловлено большими нагрузками на ось, малыми радиусами кривых, крутыми уклонами [4].
2. Неравномерность подвода поездов к промышленным предприятиям;
Существенный недостаток действующих единых технологических процессов заключается в неравномерности подвода поездов к промышленным предприятиям. В большинстве случаев график движения поездов, увязывая в единое целое техническую работу станций, участков, дорог и целых направлений, не учитывает и не отражает работу внешнего транспорта предприятий. Неравномерный подвод вагонов с сырьем на промышленные предприятия осложняет работу станций примыкания, что в свою очередь затрудняет организацию вагонопотоков на сети дорог и приводит к нарушениям ритмичности.
3. Значительные простои вагонов МПС;
В связи с тем, что на металлургические предприятия ежесуточно прибывает большое количество вагонов, чрезвычайно важным является всемерное сокращение всех видов простоев вагонов и максимально возможное ускорение их оборачиваемости.
В настоящее время наблюдается рост затрат на плату за пользование вагонами и на уплату штрафов за перепростой вагонов, что повышает себестоимость выпускаемой продукции на металлургических препдпрятиях.
По отчетным данным предприятий сверхплановые платежи и штрафы за превышение срока оборота вагонов в месяц составляют более 50 % от запланированных платежей.
Важнейшим показателем эффективности системы организации обслуживания внешнего грузооборота является оборот вагона МПС. Длительность оборота вагона МПС определяется временем его пребывания на путях предприятия. Оборот вагона выражается в часах и охватывает период времени с момента подписания приемо-сдаточной ведомости о передаче вагона из парка МПС предприятию до момента подписания ведомости о сдаче вагона предприятием дороге МПС.
Успешное решение этой задачи требует организации единого технологического процесса (ЕТП) работы внутризаводского транспорта и станций примыкания МПС. Сущность ЕТП заключается в систематическом осуществлении комплекса организационных и технических мероприятий, обеспечивающих минимальные затраты времени и средств на операции полного оборота вагонов МПС. ЕТП разрабатывается совместно предприятием и станцией примыкания МПС, а поэтому является общим для них.
Единый технологический процесс предусматривает: порядок и продолжительность выполнения важнейших операций оборота вагонов МПС в границах всего железнодорожного узла, т.е. на станции примыкания и на железнодорожных путях предприятия; полное согласование во времени всех работ по перемещению составов, прибывающих на предприятие и отправляемых с него; взаимную информацию между работниками заводского транспорта и работниками станции МПС о прибывающих грузах, порожних составах, состоянии погрузочно-разгрузочных работ, что позволяет заблаговременно подготовить прием поездов, фронты погрузки-разгрузки, рабочую силу, маневровые средства. Он учитывает фактические схемы связи железнодорожных путей предприятия с сетью дорог МПС, техническую вооруженность станции, состав локомотивного парка, а также взаимные требования предприятия и станции МПС [5].
4. Недостатки действующей законодательной базы, ставящей промышленный железнодорожный транспорт в неравные условия с железнодорожным транспортом в вопросах налогообложения, землепользования и т. д.;
Нормативные документы могут быть едиными для промышленного и магистрального железнодорожного транспорта, но с учетом эксплуатационных условий. Технологический транспорт должен иметь свою нормативную базу. Изменившиеся эксплуатационные условия, повышение ресурсных нормативов, необходимость более экономичного ведения путевого хозяйства требуют корректировки целого ряда нормативных документов, таких как «Положение о планово-предупреди тельных ремонтах», «Правила ремонта и содержания пути», СНиП «Промышленный транспорт» и др. [4].
5. Отсутствие целенаправленной кадровой политики в области промышленного транспорта.
Все это приводит к снижению безопасности движения, производительности труда и эффективности работы промышленного железнодорожного транспорта.
Подводя итоги можно сказать, что для успешного решения указанных проблем необходимо:
• модернизировать промышленный транспорт;
• пересмотреть устаревшую и сформировать современную нормативно-правовую и нормативно-техническую базу, создающей условия, исключающие дискриминацию и монопольные проявления в отношении пользователей услуг и со стороны магистральных видов транспорта,
• совершенствовать систему подготовки, переподготовки и повышения квалификации кадров, своевременно подготавливать квалифицированных кадров для промышленного транспорта;
• привлекать крупные научные подразделения для разработки и внедрения на промышленном транспорте новых типов подвижного состава и новых технологий,
• создавать современные информационные системы высокого уровня, способные следить не только за состоянием технических средств и инфраструктуры железнодорожного транспорта, но и за соблюдением технологических процессов всех выполняемых;
• применять экономические меры, стимулирующие инвестиции в подвижной состав и развитие инфраструктуры промышленного транспорта [6].
Библиографическая ссылка
Балгабеков Т.К., Малыбаев С.К., Фролова С.О. ПРОБЛЕМЫ ПРОМЫШЛЕННОГО ТРАНСПОРТА КАЗАХСТАНА // Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований. – 2015. – № 6-3. – С. 392-394;URL: https://applied-research.ru/ru/article/view?id=6910 (дата обращения: 17.04.2024).