Развитие Дальневосточного региона является актуальной проблемой для интеграции России в Азиатско-Тихоокеаский регион. Перспективы развития Приморского края и г. Владивостока в статусе порто-франко и проблемы, возникающие при реализации данного проекта необходимо рассматривать одновременно.
Цель исследования
Целью данного исследования является анализ потенциальных перспектив развития г. Владивостока в режиме порто-франко.
Материалы и методы исследования
При написании статьи были использованы общенаучные методы: эмпирического исследования, теоретического познания, общелогические методы и приемы; а также методы: системного анализа, метод сравнений и аналогий, метод обобщений и др.
Результаты исследования и их обсуждение
Идея создания режима порто-франко во Владивостоке не нова. Порто-франко – историческое название свободных таможенных зон в портах. В энциклопедическом словаре Брокгауза и Ефрона дается следующее определение – «порто-франко» (porto franco, port franc, Freihafen) – приморская гавань, пользующаяся правом беспошлинных ввоза заграничных и вывоза туземых товаров [3].
Владивосток располагается на перекрестке всех транспортных магистралей тихоокеанского побережья России и является фарпостом России на Дальнем Востоке. Соседство с такими странами как Китай, Япония, США, Корея дает потенциальную возможность для реализации глобальных интересов страны и прямой контакт с государствами Азиатско-Тихоокеанского региона.
Порты Приморского края выходят на транспортные системы Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожных магистралей, пересекающих Евразию, а вдоль тихоокеанского побережья России проходит Северный морской путь, который соединяет Дальневосточный регион с западной частью России. Поэтому Приморье представляет для России исключительно важное геополитическое значение.
Впервые Владивостоку был присвоен статус территории беспошлинной торговли иностранными товарами 25 декабря 1862 г. [4] и в этот же период штабс-капитан И.Ф. Черкавский, начальник поста Новгородский в заливе Посьет, сообщил владивостокским властям об условиях, на которые могут рассчитывать торговцы, желающие заняться торговлей с китайцами в г. Хуньчуне [5]. При этом Владивосток на тот момент имел статус военного поста, и только в 1880 году Владивосток был выделен в особое «военное губернаторство» и возведен в степень города [2].
С открытием порта Владивосток в него пришел иностранный капитал – такие известные торговые дома как «Кунст и Альберс», затем «Чурин И.Я. и Ко», «Иоганн Лангелитье и Ко» и др., открывали магазины Даттаны, Бриннеры, Смиты и пр. Уже в 1866 г. во Владивосток было ввезено товаров на 5,7 млн руб., из которых 3,8 млн приходилось на долю иностранных купцов [7].
Благодаря приобретенному статусу «свободной гавани» грузооборот порта Владивостока в период с 1880 года по 1910 год увеличился практически в 100 раз, с 24 тысяч пудов (384 т) до 41631,3 тысячи пудов (666 100 т) и превратился в крупнейший товарораспределительный центр для всего Дальнего Востока и, в первую очередь, районов крайнего севера (см. рис. 1).
На рис. 2 представлена динамика количества судов, посетивших Владивосток в период с 1886 г. по 1900 г.
Активность навигационного сообщения говорит о том, что за рассматриваемый период количество судов, пришедших во Владивосток увеличилось на 373 процента (с 92 шт в 1886 г. до 436 шт в 1900 г.).
Министр РФ по развитию Дальнего Востока Александр Галушка на своей пресс-конференции 28 июля 2015 прокомментировал: «Старый добрый порто-франко уже продемонстрировал свою эффективность в конце XIX – начале XX века; с его помощью сформировался самобытный, процветающий город Владивосток».
12 октября 2015 года, вступил в силу федеральный закон о Свободном порте Владивосток и 15 муниципалитетах Приморского края, граничащих с Китаем, Северной Кореей и Японией. В их числе: Артем, Владивосток, Большой Камень, Находка, Партизанск, Спасск-Дальний, Уссурийск, Надеждинский район, Шкотовский район, Октябрьский район, Ольгинский район, Партизанский район, Пограничный район, Хасанский район, Ханкайский район. В состав свободного порта входят также территории и акватории морских портов, расположенных на территориях этих муниципальных образований [1].
Рис. 1. Сведения о грузообороте судов заграничного и большого каботажного плавания Владивостокского порта за 1880–1910 гг. [9]
Рис. 2. Сведения о приходе судов во Владивосток с 1886 по 1900 гг. [10]
Необходимость и своевременность принятия этого закона подтверждается в Послании Президента к Федеральному собранию в 2014 г., где отмечается, что в последние десятилетия стремительно продвигается вперед Азиатско-Тихоокеанский регион. Россия, как тихоокеанская держава, должна всесторонне использовать свой потенциал, для чего необходимо развивать дальневосточный регион, о масштабных планах развития которого объявило Правительство РФ. «Предлагаю предоставить Владивостоку также статус свободного порта с привлекательным, облегченным таможенным режимом...Также нам необходим комплексный проект современного конкурентного развития Северного морского пути. Он должен работать не только как эффективный транзитный маршрут, но и стимулировать деловую активность на российском Тихоокеанском побережье и освоение арктических территорий», – заявил Президент РФ [8].
Одной из целей создания режима порто-франко является «...ускорение социально-экономического развития территории свободного порта Владивосток и повышение уровня жизни населения, проживающего на территории Дальнего Востока» [1].
Преимуществом порта Владивосток перед другими портами Дальнего Востока является наличие закрытого рейда и глубоких бухт, пригодных для стоянки судов с большой осадкой. Порт имеет развитую железнодорожную сеть, он является конечным пунктом Транссибирской железнодорожной магистрали. В порту перерабатываются как каботажные, так и экспортно-импортные генеральные грузы широкой номенклатуры.
С введением режима порто-франко во Владивостоке предполагается, что кроме таможенных льгот будут введены налоговые льготы для операторов порта и предоставлена возможность бестаможенного хранения грузов, также будут снижены цены на стоимость судозаходов. По мнению многих экспертов, статус свободного порта позволит привлекать большее количество иностранных и российских судов, что в конечном итоге благоприятно отразится на экономике всего Приморского края. Очевидно, что в новом формате Владивосток и Приморский край заинтересуют государства Азиатско-Тихоокеанского региона, т.к. создание свободного порта будет способствовать увеличению транзитных потоков и укреплению международных отношений с Китаем, Кореей и Японией.
Предполагается, что благодаря льготному налогообложению резиденты свободного порта Владивосток в течение первых 10 лет будут активно развиваться, а по истечении этого срока часть их уйдет с рынка, но большая часть останется, т.к. многие компании выйдут на проектную мощность и достигнут определенных показателей. Более того, учитывая, что данный режим формируется сроком на 70 лет, резидент по истечении первых 10 лет в рамках одного проекта, может вступить в другой проект по модернизации и совершенствовании производства и т.д.
Еще одно потенциально перспективное направление развития для города и края – это въездной туризм, который даст дополнительные рабочие места, развитие туристической инфрастуктуры.
Однако, наряду с несомненными достоинствами, необходимо отметить и явные проблемы, которые существуют и во Владивостоке и в Приморье в целом, и первая – это транспортная. Прежде всего, это отсутствие в достаточном количестве подъездных железнодорожных путей, а если говорить о автомагистралях, то на сегодняшний день во Владивостоке в часы пик организуются многокилометровые пробки и неоднократно поднимался вопрос о запрете движения грузового транспорта в дневное время. Данную проблему предполагается решить за счет строительства Владивостокской кольцевой автодороги (ВКАД), но для этого также требуются инвестиции.
Еще одна проблема – это сам порт Владивосток. Возникает необходимость увеличения глубины причальных стенок и их количества, т.к. сегодняшняя емкость бухты Золотой Рог недостаточна для большого количества судов.
Таким образом, обе эти проблемы связаны с транспортно-логистическим комплексом Владивостока, который необходимо развивать уже сейчас, параллельно с введением режима порто-франко, привлекая иностранных инвесторов для развития транспортной сети г.Владивостока.
Выводы
В заключении хочется отметить, что режим порто-франко даст толчок к развитию Приморского края и Дальневосточного региона в целом, как территории Тихоокеанского побережья. Однако реализация данного проекта возможна только при параллельном развитии транспортной инфраструктуры.
Библиографическая ссылка
Кох Л.В., Просалова В.С., Смольянинова Е.Н. РЕЖИМ ПОРТО-ФРАНКО В Г. ВЛАДИВОСТОКЕ КАК СПОСОБ ИНТЕГРАЦИИ РОССИЙСКОГО ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА В АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКИЙ РЕГИОН: ПЕРСПЕКТИВЫ И ПРОБЛЕМЫ // Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований. – 2015. – № 12-5. – С. 879-882;URL: https://applied-research.ru/ru/article/view?id=8045 (дата обращения: 23.11.2024).